Igen tisztelt Hölgyeim és Uraim!

A 150 éves jubileum alkalmából az Állami Erdei Vasutak nevében tisztelettel köszöntöm a Magyar Állami Vasutak RT-t, valamint e rendezvényen megjelent résztvevőket és kiemelten az akkori Magyarországon 1846-ban elsőnek megépült Pest-Vác normál nyomközű, ma is működő, nemzetközi forgalmat bonyolító vasútvonalat.  Megköszönöm ez alkalomból a MÁV Vezérigazgatóság RT szívélyes meghívását és felkérését, hogy az ÁEV részéről rövid ismertetést adjak a magyarországi erdei vasútvonalak építéséről, az erdőgazdálkodás terén rájuk hárult és a jelenben rájuk háruló feladatokról, várható jövőbeni fenntartásukról és befejezésül néhány fejlesztési elképzelésről. Az erdészeti szállítás elsősorban az erdőgazdálkodó üzemek belső szállítási feladatainak ellátásával, azaz az erdei munkások, gépek és eszközök termelési helyekre, a ledöntött faanyag közforgalmú szállító berendezésekre, illetve átrakó helyekre (közforgalmú utak, MÁV rakodók, stb.) való mozgatásával, illetve ehhez szükséges létesítmények építésével és fenntartásával foglalkozott, illetve foglalkozik. A múltban ide voltak sorolhatók az erdőterületeken lévő bányák nyersanyagtermékeinek (kő, só, stb.) és az erdő egyéb termékeinek kiszállítási feladatai is, amelyek ellátása különösen a második világháború előtt az erdei vasúthálózatra hárult. Az újabb időkben az erdők többcélú hasznosításának világra kiterjedő előretörését (termelés, védelem mellett az üdülési, kirándulási, egyszóval közjóléti funkcióját) környezetkímélőén a meglévő erdei vasút vonalak tudják leginkább elősegíteni. Így feltétlenül megemlítendő az erdei vasutak 1920-as évektől elkezdett, a második világháború után fokozatos mértékű közforgalmi személyszállítási szerepe, elsősorban a közjóléti erdőterületek elérése céljából. Magyarországon megépült keskeny-nyomközű erdei vasútvonalak építéséről különböző forrásokból származó adataink vannak. A nyomtávolság a legkülönbözőbb volt, 500-1000 mm között, sőt még 400 mm-es is előfordult, legelterjedtebb azonban a 600 és 760 mm-es nyomköz volt. A sínrendszer ugyancsak változó volt 5-23,6 kg/fm, utóbbi az elmúlt két évtized korszerűsítéseinél került felhasználásra a MÁV bontási anyagából.
A magyar erdei vasutak építése kb. 125 évvel ezelőtt kezdődött el az akkori Osztrák-Magyar Monarchia magyarországi területén, azaz a Kárpát-medencében.

A Felvidéken az erdei vasutak építéséről 1872-től, Kárpátalján 1890-től, Erdélyben 1870-től és a Délvidéken 1892-től Bajcsy Endre vasúti és hadmérnöktől vannak adataink./l/. Ezek építési hossza összesítve 1944-ig mintegy 2000 km volt, ebből 1542 km gőzvontatású és 410 km lóvontatású volt, voltak azonban úgynevezett görpályák is, amelyeket kézi erővel és gravitációval üzemeltettek.
Természetesen a századforduló után a lóvontatású vasutak jelentős része vagy felszámolásra vagy átépítésre került.
Ezekből hármat név szerint is szeretnék megemlíteni:
1. Kárpátalján, Beregmegyében a Latorca RT erdőgazdasága Latorca-völgyi és a Szinyákvölgyi vasúti vonalait és szárnyvonalait (Izvori, Oszapatak-völgyi) és üzemi leágazásait (Szolyva), összesen mintegy 100 km építési hosszal, gőzüzemmel és 760 mm nyomtávval 121.
2. Kárpátalján, Máramaros megyében, a Taraczvölgyi Erdei Vasutat, építési hossza 1887-ben 33 km volt, ebből 14 km hosszú Taraczköz-Neresnice szakaszon közforgalom bonyolódott, a Tereslepatak-szárnyvonalat 1894-ben elmosta az árvíz, a Kobilec-szárnyvonal maradványai 1940-ben még fellelhetők voltak. Későbbiekben felmerült a vasút továbbépítése, ami azonban már a csehszlovák időkben valósult meg: 1928-30 közötti években Királymezőig, majd 1930 után fokozatosan Királymező felett, 760 mm nyomtávval és gőzvontatással 131. Össz hossza az 1940-es visszacsatoláskor mintegy 150 km volt, ebből közforgalmú személyszállítás 70 km hosszon bonyolódott Taraczköz-Királymező és Királymező-Procska viszonylatban.
3. Felvidéken, Zólyom-megyében a Fekete-Balogi- jelenlegi Fekete-Garami-ErdeiVasutat: fővonala 10,4 km hosszal 1908-1909 között épült, további szárnyvonalai szakaszosan jöttek létre, osszhossza 132 km volt. Feladatát a fa- és később a személyszállítás képezte. 1982-ben Szlovákiában utolsó üzemelő erdei vasútként szüneteltetésre és részben felszámolásra, összes felszerelése (sín, mozdony-, kocsipark) ócskavasként kiselejtezésre került. 1992-től azonban 12 km hosszon a Fekete-Garam völgyében elsősorban turisztikai, közjóléti célból újból üzemel.
Itt végül ritkaságként meg kell említenem a Felvidéken, Lipót-megyében működött Fenyöházai Erdei Vasutat, amely 1904-ben Közép - Európa első villamosított erdei vasútja volt ! /4/ 1945 után átfogó adatok ezen vasutak üzemeltetéséről, felszedéséről, esetleges fejlesztéséről nem állnak már rendelkezésünkre.
Hazánk jelenlegi területén épült erdei vasútvonalakról dr, Pankotai Gábortól vannak táblázatos adataink /5/, majd 1955-től napjainkig részletes beruházási tényleges adatok állnak rendelkezésünkre. Az egyetemi tankönyv szerint 1955-ig hazánkban az erdei vasútvonalak építése 680 km hosszal valósult meg. Ebből hegyvidéken 55 %, dombvidéken 35% és síkvidéken 10 % került kivitelezésre. Beruházási adatnyilvántartásunk szerint 1955 után közel 80 km erdei vasútépítés valósult meg /6,7/. 1945 után azonban jelentős erdei vasútvonal felbontásokra is sor került, részben az 1950-es években az erdőfeltárás súlypontjának útépítésekre történt áttolódása miatt, részben a MÁV mellékvonalak 1970-es években történt felszedése következtében is. így az 1980-as évek elején a magyar erdőkhöz összességében mintegy 275 km hosszú - zömében 760 mm-es, kisebb részben 600 mm-es nyomtávú - erdei vasút tartozott, gyakorlatilag a fővonalak maradtak meg a szárnyvonalak teljes felbontása után. Ebből jelenleg 154 km-en korlátozott közforgalmú személyszállítás folyik, a MÁV Hivatalos Menetrendben történő meghirdetéssel. Az erdei vasútnál is kezdetben a lóvontatás, sőt a gravitációs úgynevezett "görpálya" is előfordult, majd a gőzmozdony-vontatás volt a jellemző. Az 1950-es években fejlesztésként a C-50-es kis dieselmozdonyok, majd egyes személyszállítást végző fővonalak 23,6 kg/fm sínrendszerre történt átépítése után a hidromechanikus MK-48-as mozdonyok. Ez utóbbi fejlesztéshez a MÁV jelentős segítséget nyújtott a felépítményi anyagok (talpfa, sín, kapcsolószerek), a MK.-48-as mozdonyokon kívül zárt személykocsik könyvjóváírásos vagy részben díjmentes átadásával. Az utolsó 15 évben a korszerűsített, átépített erdei vasútvonal-hossz 80 km-re tehető, amelyen már a MK-48-as mozdonyok üzemeltethetők, Pullman-rendszerű légfékes személykocsikkal.
Hazánkban tehát a 19. század második felében kezdődött el a keskeny-nyomközű erdei vasutak építése, amikor az a technika fejlődésével akkor lehetővé vált, és azt az ország faellátása érdekében a nem vagy nehezen hozzáférhető erdőterületek megközelíthetővé tétele érdekében a fakitermelő és különböző kőbánya-vállalatok, helyenként maguk az erdőbirtokosok kifizetőnek találták. Természetesen a keskeny-nyomközű erdei vasutak korlátozott emelkedési paramétereik miatt a hegyvidéki erdőfeltárási igényeket csak részben tudták megoldani, mindenesetre a második világháború befejezéséig döntő szerepük volt a faanyag, egyéb erdei termékek és a kő erdőterületről történő kiszállításában, továbbá az erdőgazdálkodás első és elkezdésétől egyetlen gépesített eszköze volt.
Hazánkban az erdei vasútépítés elkezdésétől 1900-ig azonban mindössze 35 km vonalhossz épült meg. Az erdei vasútvonalak zömét a századfordulót követően 1925-ig létesítették, amikor is mintegy 605 km hossz került megépítésre. Ezután 1945-ig mindössze 40 km épült meg, majd napjainkig, gyakorlatilag azonban 1983-ig 60 km, ebből kiemelten megnevezhető a Gemenci erdő területén épült 30 km hosz. A második világháború utáni erdei vasútépítések u.n. tervhitelből célcsoportos állami beruházásként, majd 1968-tól 40-50 %-os állami támogatással valósultak meg. Az utóbbi 20-25 esztendőben nagyobb korszerűsítésekre (Lillafüred, Gyöngyös, Szilvásvárad), 600 mm-ről 760 mm-re történő átépítésre (Királyrét), sőt a forgalom szüneteltetése után teljes újjáépítésre (Pálháza) került sor /8/.
A magyarországi erdei vasút-vonalak felbontását, annak mértékét a Pilis- és Börzsönyhegységek példáján kívánom bemutatni:
a) A Pilisben a Dunára futó fővölgyek mentén a víziszállításhoz csatlakozóan a dunai rakodókhoz futó ló, illetve gőzmozdony vontatású, 1919-1926 között épült vasútvonalak hossza 36 km volt, ezek erdőgazdasági szerepe - fa- és kőszállítás-azután funkciójukat betöltve teljesen megszűnt. Itt a második világháború után a fokozatosan kiépülő erdőfeltáró úthálózat biztosítja az erdők hármas funkciójából - fatermelés, erdővédelem és erdei üdülés - eredő szállítási, illetve közlekedési feladatok betöltését. /9/.
b) Az Észak-Börzsönyben 219 km hosszú erdei vasútvonal épült a múlt század végétől, a nagy szintkülönbségek leküzdésére úgynevezett csúcsfordítós megoldásokkal, Kammerhof területén, például a Vasedény-Rózsabánya szakaszon 11 csúcsfordítót építettek be, többségükben gravitációs üzemeléssel, és lóvontatással, kisebb részük őzmozdony vontatással üzemelt. Ebből jelenleg - de már üzemen kívül -, két vasútüzem található meg Nagybörzsönyben és Kemencén, alig 20 km hosszúságban. A Dél-Börzsönyben egyedül a 600 mm-ről 760 mm-re, 15 évvel ezelőtt átépített királyréti vonal üzemel (menetrendszerű személyszállítással )12 km hosszon. Ennek szárnyvonalai (Szénpatakvölgy, Bajdázó-kőbánya, Kisinóc-kőbánya, Kismaros-Dunapart és Nógrádverőce-bekötés) időközben mind felszedésre kerültek, annak ellenére, hogy a Pilissel szemben a Börzsöny útfeltárása messze nem felel meg a korszerű erdőgazdálkodás követelményeinek /10,11/.
A dieselesítés második világháború utáni megkezdésével az erdei vasutak gőzmozdonyai leváltásra és sajnos beolvasztásra kerültek az 1960-as években. Szerencsére ezek közül kettőt sikerült megmenteni, amelyek jelenleg a Nagycenki Vasút Múzeumban szabadtéren kiállítva találhatók. Ezek pályafutásáról röviden érdemes megemlékezni, mert társaik érdemtelenül lassan teljes feledésbe merülnek. Egyik a "Hany Istók" Linzben a Krauss mozdonygyárban 1916-ban gyártották, és a mosonszentmiklósi Wenckheim uradalom 760 mm-es vasútján mezőgazdasági termékeket fuvarozott. Később a csömödéri Eszterházy erdőbirtokra került, majd 1945 után az ottani Állami Erdőgazdaság vette át. Selejtezéséig Csömödéren ÁEV-mozdonyként volt üzemben, azután az 1970-es évek elején került jelenlegi helyére. Másik a 600 mm-es "Triglav". amelyet Münchenben, ugyancsak a Krauss mozdonygyárban gyártottak 1902-ben, Szlovéniában kezdte el szolgálatát a Bohiny-tó melletti erdei vasútvonalon. Nevét a közeli Triglav-hegycsúcsról kapta, amelyet végig megőrzött. Az első világháború után került az Inóci Kőbánya és Ipartelepek NV-hez, ahol feladata a kőszállítás volt és amelyhez Márianosztrán a Nagyírtási Erdei Vasút is csatlakozott. Az 1950-es években már a Királyréti ÁEV fővonalának és szárnyvonalainak vontatási feladatait látta el. 1947-től a Nagycenki Vasút Múzeumban van szabadtéren kiállítva. Jelenleg mindkettő eredeti állapotban szépen felújítva látható IMI.
Néhány szóval röviden szeretném megemlíteni hazánk két legrégebbi, jelenleg is üzemelő, majd három leglátogatottabb erdei vasútvonalát:
- még a XIX.-XX. századforduló előtt épült:
=a Pálháza-Kökapu-Rostalló vonal első szakasza "görpálya"-ként a Kemence-patak völgyben 1888-ban épült 700 mm nyomtávval, lóvontatással, majd 1902-ben a második szakasz Rostalióig és itt részben bevezetésre került a gőzmozdony-vontatás. Az ebből eredő erdőtüzek miatt 1906-ban visszatértek a lóvontatáshoz. 1948-ban a lóvontatás leváltása a nyomtávolság 760 mm-re való bővítésére és a gőzmozdonyok visszatérésére adott alkalmat. 1980-ban a hegyközi keskeny-nyomközű MÁV vonal erőszakolt felszedésével elvesztette közforgalmú csatlakozását, így szintén kényszerűség folytán felszámolódott, mivel erdészeti teherszállítási jelentősége már korábban megszűnt. Hivatalos felszedésre ugyan nem került sor, a pálya felépítményi anyagát azonban részben ellopták. Az akkori Borsodi EFAG Hegyközi Erdészete azonban a Kemencepataki fővonal építésének 100 éves jubileuma alkalmából a MÉM pénzügyi támogatásával, a MÁV anyagi és a HM kivitelezői közreműködésével újjáépítette, úgyhogy 1989-ben a Pálházai erdei vasút újra megindult. Itt kiemelendő kiváló műszaki megoldásként az 1901-ben épült, 37 m hosszú Kőkapui alagút. Jelenleg 8 km. hosszon menetrendszerű személyszállítással üzemel /13/.
= Kismaros-Királyrét vonal 1893-ban, 600 mm nyomtávval épült. Fő feladata a kő- és faszállítás volt. A teljesen elhanyagolt, életveszélyessé vált fővonal a Magyar Úttörők Szövetsége kezdeményezésére, zömében MÉM pénzügyi támogatásával és a MÁV anyagi hozzájárulása segítségével 1979-81. években 760 mm nyomtávra bővítéssel, 23,6 kg/f sínrendszerrel teljes átépítésre került. Jelenleg szárnyvonalai már nincsenek meg, az átépített fővonal menetrendszerű személyszállítással 12 km hosszon üzemel /14/.
- a XIX.-XX. századforduló után épült legismertebb vonalak:
- a Lillafüredi ÁEV fővonal- eredeti nevén Színvavölgyi Erdei
Vasút - megépítésére Miskolc és Garadna között 1919-21 között került sor. Tervezői Stern Zsigmond és Imre mérnökök voltak. A kivitelezés Modrovich Ferenc erdőmérnöknek, később a M.kir. József Nádor Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Soproni Bánya-, Kohó- és Erdőmérnöki Kar neves professzorának, az Erdészeti Szállítástani Tanszék vezetőjének, áttervezésével és építésvezetésével valósult meg. A lillafüredi ÁEV így ebben az évben, május 11.-én a Magyar Közlekedési Közművelődésért Alapítvány közreműködésével ünnepelte meg 75 éves fennállási jubileumát. Az 1980-as években, és részben a 90-es évek kezdetén szakaszosan korszerűsítésre került. Külön ki kell emelnem a fővonal kivitelezése során megvalósított egyedülálló műszaki megoldásokat: az alsóhámori Mély-völgy áthidalását biztosító 3-as nyílású, 64 m. hosszú, 23 m hídnyílásmagasságú, Gerber-szerkezetű hidat, a Lillafüred állomás előtti és utáni 110-110 m hosszú két alagutat és a Hámori-tó melletti ferde ívhidat.
A fővonal megépítését az összes szárnyvonallal együtt az első világháború után a területelcsatolásokat követő fahiány, amit addig Erdélyben és a Kárpátokban folytatott fakitermelések elégítettek ki, tette szükségessé. 1923-ban a fővonalon a Vasúti és Hajózási Felügyelőség engedélyezte a személyforgalom beindítását is. A Lillafüredi ÁEV már szerepel az 1948. január 1.-től érvényes Magyar Menetkezdvezményi Egyezségben részes közlekedési vállalatok jegyzékében és az 1950-es években az utaslétszám megközelíti kisebb hullámzással a 300,000 főt évente. Jelenleg azonban sajnos lényegesen kevesebb. Jelenleg a LAEV menetrendszerű személyszállítással 33 km hosszon üzemel, ebből a fővonal hossza 14 km, az Parasznya-szárnyvonal 19 km /15/.
- a Mátravasút, azaz a Gyöngyösi ÁEV Gyöngyös-Mátrafüred
fővonala két szakaszban 600 mm nyomtávval épült: 1911-ben lóvontatású vasútként Gyöngyöstől Farkasmály-kőbányáig, majd 1923-ban Mátrafüredig. 1937-ben a mátrafüredi vonal már a Kékes alá ért el. A közforgalmú személyforgalom a szükséges átépítések után, 1926 nyarán indult meg Gyöngyös város előterjesztésére a Kereskedelmi Minisztérium engedélyezése alapján. 1964-től több korszerűsítés valósult meg: vasbeton teknő-híd építése, pályaáthelyezés a 24-es út padkájáról, 23,6 kg/fm sínrendszer beépítése, stb. Az 1985. évben a gyöngyösi induló állomásnál 4 Majoros-féle MV-1 tipusú központi állítású váltó beépítése valósult meg., majd a hangos utastájékoztatás is. 1984-től a teherszállítás teljesen megszűnt, a 46 km összépítési hosszból jelenleg menetrendszerű személyszállítással 18 km hosszon üzemel, ebből a fővonal hossza 7 km, a Lajosháza-szárnyvonal 11 km /16, 17/. A Mátravasút vonalain egész éven át a hivatalos menetrendben meghirdetett személyvonatok közlekednek. Ez év június 22-én a Mátravasút hármas évfordulót ünnepelt "Kisvasúti Napján": első nyírjesi vonala építésének 90. éves, a gőzvontatás bevezetésének 80. éves és a személyszállítás megkezdésének 70. éves évfordulóját.
- a Szilvásvárad-Szalajkavölgyi vonal gőzmozdonyvontatással 1908-ban épült. Az 1979-80. években 23,6 kg/fm sínrendszerrel teljes átépítésre került. Nyomtávolság 760 mm. Régebben szárnyvonalai a Tótfalusi-völgyben és a Bükkfennsíkon futottak, főfeladatuk a faszállítás volt. Kiemelt műszaki megoldása volt a Kukucsó-völgyet és a fennsíkot összekötő, gravitációval működtetett sikló. A kétvágányú sikló az 1900-as évek elején épült 647 m hosszban, átlagosan 400 ezrelék emelkedővel. Maximális emelkedő 610 ezrelék volt, így a leküzdött szintkülönbség az alsó és felső állomás között kb. 250 m. A pálya vonókötelei hatszoros biztonsággal, a siklóüzem 8 km maximális sebességgel üzemelhetett, ahol az üres kocsit a rakott kocsi húzta fel. Az első végleges építési és üzemeltetési engedélyt a kereskedelemügyi miniszter 1909. január 15-én adta ki. A Tótfalusi szárnyvonalban egy csúcsfordító is beépítésre került. A siklót és a szárnyvonalakat az 1960-as években felszámoták. /18/. Jelenleg menetrendszerű személyszállítással a Szalajka-völgyi fővonal üzemel 5 km hosszon, nagy kiránduló látogatottság miatt az ÁEV vonalak egyetlen rentábilis vonalának tekinthető.
Ha itt a magyar Állami Erdei Vasutak történetének ismertetésére alkalmat kaptam, meg kell emlékezzem a 10 évvel ezelőtt elhunyt Fülöpp Zoltán Bedö-díjas erdőmérnökről, aki 1924-ben került a Lillafüredi Erdei Vasúthoz /19/. 1940-ben a Földművelésügyi Minisztériumba helyezték és ott látta el a magyar erdőkincstár akkor több mint 1000 km erdei vasúthálózatának központi irányítását és felügyeletét. Őrá hárult 1945 után az a hatalmas feladat, hogy az ÁEV egyes vasútüzemeinek szervezetét és ügyvitelét az állami közlekedési hatóság által megkívánt és elfogadott keretbe fogja össze, és személyzetük szakképzettségét biztosítsa. Összeállította az erdei vasutak forgalmi és jelzési, pályafenntartási utasításait, személy- és árudíjszabását. Megszervezte a gőzmozdonyok rendszeres kazánvizsgálatát. Gondoskodott a személyzet vizsgáztatásáról. Kezdeményezte és sikerrel véghezvitte a közforgalmú személyszállítást végző ÁEV vonalak felvételét a Menetkedvezményi Egyezségbe. Érdeme, hogy a második világháború után - elsősorban a közforgalmú személyszállításra való átállással - lassítani, részben megakadályozni tudta az erdei vasútvonalak felszámolását, így azokat megmentette az erdők 80-as években jelentkező új -üdülési és turisztikai, - funkciójának környezetbarát betöltése számára. Mindezt a MÁV Vezérigazgatóság illetékes szakosztályaival kialakított eredményes szakmai kapcsolatával és azok támogatásával tudta biztosítani. Rajta kívül sokan voltak, akik sokat tettek az erdei vasútvonalak létrehozásáért és napjainkig való fennmaradásáért, akik közül már sokan nincsenek életben. Tisztelegjünk emlékük és elhivatottságuk előtt.
Az Állami Erdei Vasutak személyszállító vonalainak további fenntartása jelenlegi gazdasági viszonyaink mellett a főcél. A fejlesztést illetően röviden 4 célkitűzésről lehetséges most befejezésként még említést tenni:
- Zalaerdő RT-nél a Csömödéri és Lenti vonalak összekötése mintegy 8 km hosszal,
- Északerdő RT-nél (Miskolc) a Pálházai ÁEV csatlakoztatása Pálházán a menetrendszerű VOLÁN-autóbuszjáratokhoz, 1,3 km-rel, valamint a Parasznyai vonal bekötése Tardonára, mintegy 5 km-rel.
- Mecseki Erdészeti RT-nél az Almamelléki ÁEV csatlakoztatása Szentlászlón a menetrendszerű VOLÁN-autóbuszjáratokhoz, 5 km hosszal, régi MÁV mellékvonal (hidak) felhasználásával. Közülük két esetben a közforgalmú csatlakozás lehetőségét az akkoriban a MÁV mellékvonalak felszedése szüntette meg az 1960-as évek végén. Hogy mikor fognak ezen fejlesztések megvalósulni, az a jövő zenéje!
Köszönöm, hogy meghallgattak és bízom a MÁV és ÁEV további eredményes jó kapcsolatában és együttműködésében. Ebben a reményben kívánok a MÁV RT-nek további eredményes és sikeres évtizedeket.

Budapest, 1996. május 24.

Bogár István


FELHASZNÁLT IRODALOM:
Bajcsy Endre és Dr. Misóczki Lajos: Kárpát-medence kisvasútjai (kiadás alatt!)
Kató Pál: Üzemi balesetek a hajdani erdei vasutakon (Az Erdő, 35. évfolyam, 1986. év 9. szám, 415-419 oldal)
Pankotai Gábor: Erdészek Máramaroson (1992)
Fekete-Garami Erdei Vasút: Tájékoztató anyag
Dr. Pankotai Gábor - Dr. Hcrunv Imre: Erdészeti szállítástan, egyetemi tankönyv (1985)
Bogár István: Fontosabb adatok az 1958-66 közötti erdőfeltárásról (Az Erdő, 16. évfolyam, 19677. év, 2. szám, 49-58. oldal)
Bogár István: Erdőfeltárás országos adatai 1966-88 között (Az Erdő, 39. évfolyam, 1990. év, 1. szám, 6-13 oldal)
Bogár István - Dr. Kecskés Sándor: Állami Erdei Vasutak helyzete és fejlesztése (Közlekedés Tudományi Szemle, 34. évfolyam, 1984. április, 4. szám, 166-176. oldal
- Közlekedési Közlöny, 1984. év, 21-22 szám, 339-348. oldal)
Dr.Magyar Eszter és Dr. Madas László: "Pilisi utak" (nincs publikálva) Saskó István: Nagybörzsönyi erdei vasutak története. Az Erdő, 25. évfolyam 1976. év, 1. szám 34-38. oldal)
Bukri József :Kemencei erdei vasutak története.( Az Erdő 28. évfolyam, 1979. év, 8. szám, 358-365. oldal)
Koltai Mariann: Nagycenki Múzeumvasút (1991)
Lenár György: Kemencepataki Erdei Vasút centenáriumára 1888-1988 (Az Erdő, 38. évfolyam, 1989. év, 6. szám, 249-252. oldal)
Nemoda István: Börzsönyi Gyermekvasút (1995)
Magyar Közlekedési Közművelődési Alapítvány: Lillafüredi Állami Erdei Vasút (1994)
Dr.Misóczki Lajos: Gyöngyös - Mátravasút (1996)
Bajcsy Endre: Központi állítású váltók a Mátrai Állami Erdei Vasutaknál (Az Erdő, 37. évfolyam, 1988. év, 4. szám, 177-178. oldal)
Ercsényi Pál és Dr. Kovács János : Adatok a Mátra-Nyugatbükki EFAG erdei vasútjainak történetéből (nincs publikálva)
Dr. Pankotai Gábor:Fülöpp Zoltán Bedő-díjas erdőmérnök emlékezete (Az Erdő, 121. évfolyam, 1986. év, 12. szám, 551-554. oldal).

<<Vissza

No events