2017. december 29. - 100 éves a Muki mozdony
Csömödérből 1917-ben indult el füstfelhőt eregetve az első gőzmozdony. E vasúttörténelmi esemény hátterét érdemes áttekintenünk.
2017-ben volt Kaán Károly születésének 150. évfordulója. Ehhez kapcsolódik érdekes módon, hogy Kaán Károly eszméit, a házi kezelést és a belterjes erdőgazdálkodás politikáját legjobban a Herceg Esterházy Hitbizomány erdőiben valósíthatták meg. A 100 éves Csömödéri Erdei Vasút kiépítésénél tetten érhető, végigvezethető, hogy hogyan alakult át a régi gazdálkodási forma.
Esterházy Hitbizomány összes Zalai üzemosztályait 1912 november 1-jén vették házi kezelésbe. 1912-1923 között még teljesen külterjes gazdálkodás folyt. A hitbizomány 1912-ben eladási szerződést kötött a budapesti Laendler Aladár és a müncheni Gebrüder Freundlich fakereskedő céggel. A szerződés tárgya 32.409 db túlkoros tölgyfa, melynek értéke 3.006.000 korona volt. Ennek egy jelentékeny része a Bánokszentgyörgyi erdőgondnokság területére esett.
E tölgyeket előre kijelölték, felbecsülték, megszámozták, lebélyegezték s tövön adták el a favásárló cégnek. A szerződés értelmében a faanyagot 1918 végéig le kellett szállítani. A szállítás az erdei vasút feladata volt. Meg kell jegyezni, hogy a Bánokszentgyörgyi erdőgondnokság 15.339 katasztrális holdnyi erdőterületét 1922-ben osztották ketté és csak ezután kezdődött a belterjes erdőgazdálkodás, megfogadva Kaán Károly javaslatait.
A nagykiterjedésű, feltáratlan, agyagos zalai Esterházy erdőkből nem lehetett gyorsan és gazdaságosan nagy mennyiségű faanyagot kiszállítani. A kivágott fát szekereken a 20-25 km-re lévő Esterházy Gelsei és Nagykanizsai Fatelepére kellett szállítani.
Az első világháború új helyzetet teremtett. Viszonylag közel volt az olasz front, ahová nagyon sok feldolgozott faanyag kellett. 1916-ban jelent meg Scheffer Rezső csáktornyai és Mayer Miksa (Mazsó) zágrábi kereskedő, katonakincstári szállítók, akik az Esterházy hitbizomány Bánokszentgyörgyi Erdőgondnokságának területén, a kivágásra tervezett erdők összes ipari fáját megvásárolták. A kivágott faanyagot a Szentpéterfölde és Pördefölde körüli erdőkből kellett a Csömödéri vasútállomáshoz juttatni. Ezt gőzüzemű erdei vasút építésével tervezték megoldani Csömödér és Budai a között, 14 km hosszan.
1916. május 16-án megkapták az engedélyeket, és rohamléptekkel építették a vasúti pályát. A háború miatt a fő szempont a gyorsaság volt, ezért sok helyütt hiányos volt az alapozás, amit később pótolniuk kellett. A nyomtáv 760 mm 9,3 kg/fm sínekkel.
1917. január 3-án, az év elején megérkeztek a szentlőrinci Orenstein és Koppel cégtől a vasúti kocsik és a mozdony. Nyárra elkészült a pálya is. A mozdonyt kipróbálták, 8-12 km/óra átlagos és 20 km/óra maximális sebességgel. A sikeres próbaút után ideiglenes jelleggel engedélyezték a vasút működését. A környék lakossága Söffer vasútként emlegette.
A háborús viszonyok miatt a vasút a hivatalos, végleges engedélyt az 1918-ban tartott műtanrendőri bejáráson kapta meg.
A Scheffer cég 1918-ban megépítette a Budnya-Eperjési lóvontatású szárnyvonalat 1860 m hosszan. Nagyrészt tűzifát szállítottak rajta. Ennek befejezése után a síneket felszedték.
Esterházy hitbizomány korszaka
Az első vonal elkészülte után, 1920-ban az Esterházy hitbizomány elhatározta, hogy a Scheffer-féle vasút Törösznek állomásától a Márki erdőbe, 17,6 km hosszú gőzüzemű erdei vasutat épít. Az építkezés ütemére jellemző, hogy a következő év július 14-én már ideiglenesen engedélyezték az anyagforgalmat.
1922-23-ban döntő változás állt be az Esterházy hitbizomány erdőgazdálkodásában. Kaán Károly erdőgazdaság-politikáját kezdték megvalósítani. Megelégelték, hogy a magáncégek élvezzék az erdők hasznát. Saját kezelésbe vették a fakitermeléseket, a vasútépítéssel függetlenítették magukat a fuvarosoktól és a kedvezőtlen útviszonyoktól. Az erdei vasút kiindulásán – Csömödérben – fűrészüzemet építettek. A környék lakosainak ezzel több munkahelyet teremtve.
1922-ben az Esterházy hitbizomány átvette Scheffer-féle vasút Csömödér és Budnya közti első 14 km-es szakaszát és a 23 év alatt, fokozatosan egy vasúthálózatot építettek ki.
A vasúthálózat terveit Buzsáky János és László Tibor mérnök készítette. Az építés szervezésében kiemelkedő munkát végzett Polnisch Árpád, Rimler Pál, Doleschall Aladár, Páll Miklós és Násfai Nidermann Árpád erdőmérnök. A vasútüzem vezetője a két világháború között Henye Lukács volt.
Az egyre bővülő vasútüzem a Magyar-Amerikai Olaj Részvénytársaság (MAORT) részére, létfontosságú szállításokat végzett. Kölcsönös gazdasági kapcsolat alakult ki a két üzem közt.
A vasút 1945. szeptember 29-én állami tulajdonba került. Az ekkori leltár szerint a vasút építési ideje és hossza:
1. Csömödér-Budnya, kitérőkkel, 1916-18-ban: 14 842 m
2. Hosszúréti szárny, kitérővel, 1920-ban: 2 700 m
3. Törösznek-Márki szárny, kitérőkkel, 1921-ben: 20 085 m
4. Kerettye-Tolmács szárny, kitérőkkel, 1939-ben: 6 640 m
5. Kövecses szárny, kitérőkkel, 1939-ben: 4 300 m
6. Márki kavicsbánya szárny, kitérőkkel, 1940-ben: 875 m
7. Bucsuta-Bánkürtös szárny, kitérőkkel 1941-ben: 8 000 m
8. Feketeberek szárny 1944-ben: 2 600 m
9.Budnya-Eperjési 1918 (felszedték) 1860 m
Összesen: 60 042 méter.
A vasútüzem államosításával együtt átvették az egész erdőbirtokot behálózó 290 km hosszú, 66 állomással rendelkező telefonhálózatot, amely az üzemszervezés magas fokát jelzi.
Évente 25 000 - 40 000 köbméter fát tudtak kivinni az erdőből. A vasútüzem személyzete 20 főből állt, amelybe nem tartoztak bele a pálya- és rakodómunkások.
A Csömödéri vasúthálózatból ún. „repülő vágányok" indultak ki a közelben lévő vágásokhoz, amit a kiszállítás után gyorsan át lehetett telepíteni máshová. E mozgékony szállítási módot kitűnően alkalmazták és alkalmazzák még ma is.
1945 után kisebb bővítésekkel 70 km-re bővült a vonal és 1950-től 18 km hosszban személyszállítás is folyik. 1960 után fokozatosan felszámolták a gőzmozdonyokat, helyettük C-50-es dízelmozdonyok végzik a vontatást.
Két vasúthálózat összekötése
Az agyagos, sáros, dombos zalai vidéken, e korban a vasút volt a legbiztonságosabb szállítóeszköz. Különösen a fülledékeny bükköt és a kékülésre hajlamos erdei fenyőt lehetett így gyorsan, nagy tömegben kiszállítani. Az is megállapítható, hogy a vasút legtöbbször nem volt olcsóbb a lófogatnál, de üzembiztosabb, mindig rendelkezésre állt, működését nem akadályozta sem eső, sem a hó.
A Csömödéri erdei vasút nagyban hozzájárult 15 000 kh erdő feltárásához, nélküle lehetetlen lett volna a faanyag kiszállítása. Létjogosultságát jelzi, hogy ma is működik.
Magyarország legnagyobb erdei vasúthálózata, a Csömödéri Vasútüzem ma is nagyrészt a faanyagszállításból él, jelenleg a kitermelt összes faanyag 10 százalékát vasúton viszik ki az erdőből.
Régi szándék, terv volt, hogy a Csömödéri és a Lenti Erdei Vasutat összekössék 6,6 km hosszúságban. Ez 2000-ben valósult meg, és ekkor a vasutat személyszállításra is alkalmassá tették a Lenti-Zajda közötti 8,5 km hosszúságú pályaszakaszon. Ennek eredményeként 37,8 km hosszan Lenti és Kistolmács között menetrendszerűen közlekednek a vasút szerelvényei. Jelenleg a Zalaerdő Zrt. Bánokszentgyörgyi Erdészet Csömödéri Vasútüzeme kezeli mindkét erdei vasutat, melynek összes vonalhossza 109 km. A Lenti Erdei Vasút beolvadt a Csömödéri Vasútüzembe. (Hagyománytiszteletből talán lehetett volna Csömödér-Lenti Erdei Vasút).
1990 után változott a vasúthálózat fő feladata. Egyre inkább előtérbe kerültek a közjóléti, turisztikai célok és programok, amit a vasútnak ki kell ma is szolgálnia. Ennek néhány látványos, meghatározó eleme: ÁBEL névre keresztelt nosztalgia gőzmozdony, konferencia és szalon kocsi, Zakatoló Erdészeti Erdei Iskola, mint egy különleges oktató kocsi, amely guruló osztályteremként funkcionál.
A vasút kapcsolódik a Lenti gyógyfürdő és a Lenti környéki helységek látnivalóihoz.
Két híres mozdonyról emlékezünk meg
A 100 éves Muki 1917 szeptemberében készült az Orenstein és Koppel cég Berlin-Drewitzi gyárában 8418-as gyári számmal. Háromcsatlós, iker gépezetű, 55 lóerős gép. A német hadivasutak részére készült, s mint hadifelesleget vásárolta meg az Egri Érseki Főkáptalan jószágkormányzója a Gyöngyös-Benei vasúthoz csatlakozó Gyöngyössolymosi vonalra. Az államosítás után kapta a 357 305 számot és a Felsőtárkányi Erdei Vasútnál szolgált. Innét 1953-ban a Gyöngyösi Erdei Vasúthoz került, majd a Pilisi Állami Erdőgazdaság Süttői Vasútüzeméhez.
Itt vette át 1962. november 27-én Mukit Joós István mozdonyvezető az Észak-zalai Állami Erdőgazdaság Lenti Vasútüzeme részére. Az átadó Toporczer Zoltán vonalfőnök és Váli János mozdonyvezető volt. A gőzmozdonnyal terhelési próbavontatást végeztek, és mindent rendben találtak. Így került Zalába s innét ment „nyugdíjba”. Most a Lenti erdei vasúti állomás előtt van kiállítva a turisták örömére.
A másik híres, legendás mozdony a 10726 számú Hany Istók, mely szintén az Orenstein és Koppel cég Berlin-Drewitzi gyárában készült, 1923-ban. Mosonszolnokon a Wenckheim uradalomban szolgált, majd 1934-ben került Csömödérbe az Esterházy Hitbizomány vasútüzeméhez. Az állami tulajdonba vétel után az új száma 357 314 lett. Bella István volt a mozdonyvezető. Átlagosan egy alkalommal 9-10 kocsit tudott vontatni, elszállítva ezzel 100-110 űrméter tűzifát és ennek megfelelő rönköt.
Hany Istók életében 1974. november 10-én igen lényeges változás volt, hogy a Dél-zalai Állami Erdőgazdaság ajándékaként megérkezett a Nagycenki Múzeumvasútra.
Azóta is ott van s a múzeum egyik legbecsesebb tárgya. Szakács László
(Megjegyzés: Hosszas kutatások eredményeként 1988. november 17-i szakosztályülésen számolt be e sorok írója a zalai erdei vasutak történetéről, amely előadás a következő évben az OEE Erdészettörténeti Szakosztálya Közleményei 1989. számában meg is jelent. Ezen kívül az Erdészeti Lapokban is megjelent „80 éve elindult az első gőzös a csömödéri erdei vasúton” címmel. Ezt a két forrást – és még több kisebb megemlékezést – idézi azóta, mindenki – ami örvendetes –, az azonban kevésbé, hogy a szerző nevét rendre elfelejtik közölni.)