2012. 01. 07. – Nem illik másnak a dolgozatába beleturkálni, de most
mégis vállalom az esetleges szemrehányást, mert sok személyes emlék
tolakodott föl a GAZ-ról szóló írás kapcsán. Először 1965-ben kerültem kapcsolatba - sok más évfolyamtársammal egyetemben – a legendás GAZ parancsnokival. Egy ilyen példányon tanultunk vezetni, majd tettük le a hivatásos jogsihoz szükséges vizsgát. Ha emlékeim nem csalnak, akkor ehhez 16 óra vezetés elegendő volt.
Később, a gyakorlatban, 1967 és ’70 között a Budapesti Erdőrendezőségnél rázkódtunk GAZ-on. Már amikor a vezetőség úgy ítélte meg, hogy a terepi adottságok, a távolságok nélkülözhetetlenné teszik a gépkocsit. A rendezőségnek akkor egy parancsnoki és egy raj GAZ állt a rendelkezésére. Amikor a helyzet megkívánta, Lengyel Andor (Bandi bácsi) főmérnök szögletes Warszaváját is megkaphattuk sofőröstől. Ez csak nagyon ritkán esett meg, maradtak a GAZ-ok. Ezek egyikét vezette Bárdy György is, amikor sofőrként a rendezőségnél töltötte penitenciáját.
Mert az idő tájt még a mérnök munkatársak nem vezethették az állami kocsikat.
Az akkori rendezőségi magyar valósághoz azonban elsősorban a bicikli tartozott. Azzal róttuk az erdei és a közutakat.
Terepen legutóbb Gemencen jártuk a szovjet ipar e megbízható termékével az ártéri erdőket Hrotkó Lőrinc évfolyamtársammal, de ennek is már legalább 8-10 éve. A GAZ-okhoz kapcsolódó élményeim egy kellemetlenséggel zárultak: a kapuvári vándorgyűlésről hazafelé az országúton hagyott cserben a jó öreg járgány. (Z.)
A veterán korú GAZ 69 utasterének kényelme egy szenescsilléével vetekszik, de mindez lényegtelen, mert hatalmas élmény a tájelemek legyőzése a bárdolatlan szovjet vassal. Feltéve, ha működik.
Hűvös, nyirkos reggelen érkezünk a Debrecen külvárosában lévő autókereskedésbe, ahol Pavlovszky István terepjárója áll új gazdára várva. Indulás előtt melegítjük egy kicsit a motort, közben a töltésjelző mutatója fáradhatatlanul táncol a számlap előtt. "Az eredeti feszültségszabályzó tönkrement, kicseréltük egy kocka-Ladáéra, de úgy látszik, ez sem bírta sokáig" - állapítja meg a tulajdonos. Amikor a motor eléri az üzemi hőmérsékletet, bemászom az anyósülésre, és elindulunk. Az éjszakai esőzés vize még literszám áll a ponyvatetőn, fékezéskor a szélvédőn keresztül az ölünkbe és a géptetőre folyik, szerencsére utóbbi aránya a nagyobb. A hideg víz okozta kellemetlen érzést igyekszem semlegesíteni azzal a gondolattal, hogy a beázás problémája egyes prémiummodelleknél sem volt ismeretlen; ennek tükrében egyenesen nevetséges volna bármilyen elvárás egy katonai géppel szemben.
Alig néhány száz méter megtétele után megáll a motor, és István hiába próbálja újraéleszteni. Először a betegeskedő feszültségszabályzó kerül a gyanú célkeresztjébe, de az indítási kísérletek kétségtelenné teszik, hogy van áram. A gazda fejcsóválva nézegeti a motortér berendezéseit, amikor a velünk tartó Rónai Márton bemondja a banálisnak tűnő diagnózist: nincs benzin. Saját autómmal felkerekedem a legközelebbi töltőállomás felé, útközben István kétkedik: "Vagy öt liter benzinnek kell lennie a tankban, más lesz a kocsi baja." Húsz perccel később aztán mégis mozgásban a GAZ, de hogy ne lankadjon az izgalom, kisvártatva nyikorgás tör elő a gépezetből. A rövid vizsgálat aránylag megnyugtató eredménnyel zárul, ezúttal a kilométeróra-spirál a bűnös. Sebaj, irány a közeli tanya, ahol a jellegéhez illő út- és terepviszonyok várnak az autóra.
A típusról az a hír járja, hogy nincs az a gödrös terep, ahol zavarba jönne - az ügyintézés rögös útján viszont kis híján elakadt az 1971-es szovjet dzsip. Nagy nehézségek árán kapott csak rendszámot, mert M-zárolt jármű volt. A hirdetésekben gyakran olvasható fogalom a mozgósításra zárolt, azaz békeidőben használaton kívül, de bevetésre készen álló eszközöket takarja. Ez a terepjáró Óbudán töltötte az évtizedeket, és az általános leszerelés után eladósorba került. Pavlovszky Istvánt ismerőse értesítette a megvásárolható rajkocsiról. A személyes viziten a 69-es egyedi, stílusos jármű benyomását keltette, és István úgy döntött, bővíti az oldalkocsis P10-es Pannónia, Danuvia, Riga 12 és nagy kerekű Komar által alkotott veteránflottáját. Az okmányirodában az ügyintézők sokáig nem tudták eldönteni, kell-e regisztrációs adót fizetni az autó után, és az eredetiségvizsgálaton is a tanácstalanság volt az úr. "Az már csak hab volt a tortán, hogy nem tudták, hol kell keresni az alvázszámot" - sorolja a nehézségeket a gazda.
A motorhoz és a váltóhoz nem nyúltak, az elöregedett, megrepedezett gumikat kicserélték a műszaki vizsga előtt, és mivel a régi ponyva elszakadt a varrás mentén, újat tettek fel. Ennek valamivel kisebb az "üvege", mint az eredetinek. Cserére szorult néhány lámpabura is, bár hibátlan állapotban voltak. A hátsók formára megegyeznek a teli piros gyáriakkal, az egyetlen különbség az irányjelzők sárga színe, a fehér első indexek pedig kicsivel csúcsosabbak voltak, mint a helyébe felszerelt narancssárgák. A belső tükör eredetileg kör alakú volt, gyakorlati okok miatt váltották le. A króm nem túl ésszerű bevonat egy katonai típus esetében, de mivel ez az autó már sosem fog hadászati alkalmazásban állni, engedtek a csábításnak.
A frissen megszerzett rendszámmal István félúton járt hazafelé, amikor hatalmas reccsenést hallott. Felnyitotta a géptetőt, és elborzadt a látványtól: a kuplungharangból kiállt egy vas, az egyik hajtókar kikönyökölt a blokkból. Hogyan lehetséges ez, amikor szinte nullkilométeres volt a kocsi? Szinte már közhelyszámba megy, hogy a járműveket időnként át kell forgatni, mert a hosszú ideig mozdulatlanul álló gépekben bizonyos alkatrészek nagyságrendekkel hamarabb öregszenek. Ebbe a GAZ-ba lelkiismeretesen beletöltötték a váltó-, motor-, hűtő- és fékfolyadékot, de nem mozogtak vele. "A fagyálló helyenként szétmarta a hengerfejet, az olajjáratok megsérültek. Csak idő kérdése volt, mikor fő meg az elgyengült szerkezetű, szennyezett anyaggal kent motor" - mondja István.
Egy sosem használt aggregátorból való, 1982-es évjáratú, 2,5 literes GAZ motort szereltek bele. Ebben Kálmándi Árpád és munkatársai voltak István segítségére, néhány kisebb hiba Mézes József közreműködésének köszönhetően hárult el, a típusra vonatkozó információk megszerzésében pedig Domoszlai István segített. A tartalékosmúlt persze nemcsak bajt hozott, hanem szinte érintetlen elemeket, szűz pótkereket és földet nem látott gyalogsági ásót is. Az autó egyetlen komoly szépséghibája a bal hátsó sárvédőív és egy kapu találkozását őrző nyom.
A fogyasztás jócskán megnőhet terepen, emiatt két benzintankkal gyártották a típust; kis karral lehet váltani a 48 literes főtartály és az ülés alá szerelt 27 literes póttank között. István megemlíti, hogy az iménti benzinmizéria nem az első volt a rajkocsi rövid pályafutásában. Még kezdő GAZ-osként véletlenül átkapcsolta lábával a kart, és bár a műszer normál üzemanyagszintet jelzett, a gép nem mozdult, és csak hosszas keresés nyomán derült fény a leállás okára.
A beszállás a helyszűke miatt igen kellemetlen művelet, kell némi idő, amíg bepréselem magam a volán mögé. Mivel nem lehetetlen helyeket, csak egy tanya melletti erdős-ligetes terepet hódítunk meg, a padlóból kiálló karok közül a felező kapcsolójához egyáltalán nem kell nyúlnom, sőt a váltóéhoz is alig, mert a bal lent elhelyezkedő egyes fokozatot szinte kizárólag emelkedőn, a jobb lent lévő hármast pedig csak országúton kell használni. A váltókar határozott, férfias mozdulatokat követel, ahogyan az autó minden porcikája. Oroszosan kell levenni a vászontetőt, lehajtani a szélvédőt, cserébe a kocsi oroszosan nem vesz tudomást az akadályokról. Buckák, szántás, árok - a GAZ jól tűri a megpróbáltatásokat. Terepezés közben a vezető elfeledkezik arról, hogy a kabin kényelme egy szenescsilléével vetekszik, hatalmas élményt jelent a tájelemek legyőzése a bárdolatlan szovjet vassal. Sok-sok bosszúság után tulajdonosa is kedvét leli az autóban, bár kénytelen megválni tőle. A tanulságot mindenesetre egy életre megjegyezte: attól, hogy valami M-zárolt, még nem biztos, hogy jó.
Nem sok 69-est vontattunk, alattam sosem állt le. A négykerék-hajtás és a terepváltó is kifogástalanul működött. Amelyik autó állandóan üzemelt, azzal nem sok gond volt, az M-zároltak álló helyben szedték össze a hibáikat, a leggyakrabban a karburátor és a gyújtás állítódott el. A sorozat egyetlen komoly hátránya a történelmileg korszerűtlen, oldalt szelepelt motor, amelyhez csak kis kompressziótűrésű benzint lehetett használni. A szervizeseknek a szelepek beállítása jelentette a legnagyobb problémát, nagyon nehéz volt, tükör kellett hozzá. A tervgazdaság összes problémája ellenére semmi gond nem akadt a szovjet alkatrészellátással, a típushoz való gumikat pedig a Cordatic/Taurus is gyártotta. Összességében nagyon jó konstrukcióként és rendesen összerakott autóként jellemezhetem a GAZ 69-eseket. Ha rendesen gondozták őket, nem volt baj velük." Póla Gergely
GAZ-ok szolgálatban
Borsche Károly, a Magyar Veterán Autós és Motoros Szövetség volt főtitkára harminchat évig szolgált a magyar hadseregben, és ez idő alatt állandó kapcsolatban volt GAZ 69-esekkel. A gépjárműtechnikus-tiszti végbizonyítvány birtokában a tatai hadosztály-javítóműhelyhez került. "Ott annyi GAZ volt, mint égen a csillag. A típus az ötvenes évek közepétől került a magyar honvédséghez. Használatban volt ötüléses parancsnoki, nyolcüléses raj-, valamint híradóskocsi változata, utóbbi a rajkocsitól annyiban tért el, hogy az egyik üléspad helyén rádió volt. Hihetetlen jó terepjáró képességgel rendelkezik. Igaz ugyan, hogy nem kényeztette az utasokat - télen a nagy rések miatt hideg volt benne -, de amire rendeltetett, azt maradéktalanul ellátta.
UAZ vagy GAZ?
Joggal merülhet fel a kérdés, miért GAZ-nak nevezzük a járművet, amikor a géptető elején UAZ felirat virít. A Gorkiji Autógyár 1953-ban kezdte meg a típus előállítását, majd a következő év végén az Uljanovszki Autógyár termékei közt is megjelent a 69-es. Az UAZ 1956-ban teljesen átvette a gyártást, és egy idő után a motorháztető elején lévő feliratot is megváltoztatta, ennek ellenére az itt készített járművek többsége GAZ-ként került forgalomba.
Műszaki adatok:
Motor. Folyadékhűtéses, négyütemű, oldalt szelepelt soros négyhengeres benzinmotor. Furat 88 mm, löket 100 mm, összlökettérfogat 2430 cm3. Esőáramú karburátor. Sűrítés 6,5-6,7. Legnagyobb teljesítmény 62-65 LE, 3800/min.
Erőátvitel. Orrmotor, négykerék-hajtás felezővel és differenciálzárral. Háromfokozatú váltó, egytárcsás, száraz tengelykapcsoló.
Felépítés. Létraalváz, kétajtós, nyitott, 6+2 üléses kocsiszekrény. Elöl-hátul merev híd félelliptikus laprugóval és karos lengéscsillapítóval. Hidraulikus fékrendszer, elöl-hátul dobfék.
Méretek, tömeg. Hosszúság 3850 mm, szélesség 1850 mm, magasság (felhúzott ponyvával) 2030 mm. Tengelytáv 2300 mm, nyomtáv 1445 mm, szabad magasság 210 mm. Menetkész tömeg 1550 kg. Kerékméret 6,50-16.
Menetteljesítmények. Legnagyobb sebesség (terheletlenül) 95 km/h. Átlagos tüzelőanyag-fogyasztás műúton 14-16 l/100 km.
