2011. április 4. - Költők, szociológusok, műfordítók helyett végre
szakembereknek kellene kézbe venniük a Duna rendbetételének, és vele a
magyar belvízi hajózás fejlesztésének ügyét a hajós szakember szerint,
mert a jelenlegi helyzet évente forint tízmilliárdokban kifejezhető
károkat okoz hazánknak. Szembe ment saját kormányával Illés Zoltán. A vidékfejlesztési tárca államtitkára a napokban kijelentette: „a dunai áruszállítás fejlesztése nem magyar érdek, a magyar kormány nem is erre törekszik.” Szerinte Magyarországnak nincs dunai flottája, ezért a hajózás körülményeinek javítása idegen érdekeket szolgálna. A hajósok azóta is találgatják, hogy a környezetügyért felelős szakember mire is gondolhatott. Talán nem olvasta, hogy az Új Széchenyi Terv szerint a kormány 2030-ra megháromszorozná a belvízi hajózás fuvarpiaci részesedését...
Költők, szociológusok, műfordítók helyett végre szakembereknek kellene kézbe venniük a Duna rendbetételének, és vele a magyar belvízi hajózás fejlesztésének ügyét Szalma Botond szerint. A Magyar Hajózási Országos Szövetség (Mahosz) elnöke úgy tartja: a „butaság áradása” évente forint tízmilliárdokban kifejezhető károkat okoz hazánknak a gazdasági szereplők bevételeinek elmaradásán, vagy éppen az egymást követő bel- és árvizeken keresztül. Aggasztóbb azonban, hogy a rendszerváltó politikai pártokat két évtizede egy zászló alatt összehozó bős–nagymarosi vízlépcső beruházás árnyékában olyan fejlesztések is szalonképtelenné váltak, amelyek nélkül nem csak a hajózás bénul meg – hazánknak a jövőben ivóvízhiánnyal, a mezőgazdasági területek kiszáradásával és súlyos árvizekkel kell szembenéznie.
A Mahart korábbi vezérigazgatója lapunknak arról beszélt: a hajózás Magyarországon évtizedek óta „mostohagyereknek” számít. A közlekedési ügyeket 1990 óta 15 miniszter felügyelte, a hajózásért azonban egyetlen olyan lépést sem tettek, amely összevethető lenne a közúti közlekedés fejlesztésével, vagy a vasút folyamatos foltozgatására tett erőfeszítésekkel. A többi között ennek az eredménye, hogy a Duna magyar szakaszának hajózhatósága folyamatosan romlik. Az Európa Unió (EU) szabványainak megfelelő hajók csak az év harmadában haladhatnak át teljes terheléssel és merüléssel a Duna magyar szakaszán. Ami a legvisszafogottabb becslések szerint évről évre 8-10 milliárd forinttal rövidíti meg a magyar gazdaságot. Eközben az unió „vízparti” államaiban minden követ megmozgatnak a legkörnyezetbarátabb szállítási ágazat támogatására.
Igyekezetüket érthetővé teszi, hogy a hajózás dicsekedhet az áruszállítási ágazatok sorában a legjobb mutatókkal. A statisztikai számítások szerint egy tonna árut például egy gallon (4,5 liter) üzemanyaggal a közúton 250 kilométerre, vasúton 660 kilométerre lehet elszállítani. Ugyanennyi gázolajjal az európai szabványoknak megfelelő hajók több mint 920 kilométert tehetnek meg. Eközben egyetlen hajó akár ezer tonna árut is a fedélzetére vehet. Ekkora árumennyiség továbbításához a vasútnak 25 négytengelyes tehervagonra, a közútnak 40-45 kamionra van szüksége. Ami pedig a környezetvédelmi megfontolásokat illeti, egymillió tonnakilométere a közúton 71,6 tonna, vasúton 26,9 tonna, hajóval 19,3 tonna szén-dioxid-kibocsátás jut. A dunai hajózásban rejlő lehetőségeket érzékelteti, hogy a 2840 kilométeres vízi út magyar szakasza önmagában egy kétszer tízsávos autópálya forgalmát bonyolíthatná le.
A hajózás támogatásának az unióban meg is van az eredménye: az ágazat fuvarpiaci részesedése a közösségi államok átlagában 4-9 százalék. Németországban vagy Hollandiában pedig a vízpartoktól mért 100-100 kilométeres sávon belül az áruforgalom 50-55 százalékát hajók bonyolítják le, Magyarország ehhez képest alaposan le van maradva. A hajózás éves teljesítménye legfeljebb az áruszállítási piac 1-2 százalékos szeletének megszerzéséhez elég. Ráadásul a hajósok még annak sem örülhetnek igazán, hogy az Illés Zoltán szerint nem létező magyar belvízi flotta egységei a tavalyi adatok szerint a Dunán magyar kikötőiben berakodott 6,8 millió tonna áru több mint 19 százalékát, 1,217 millió tonnát továbbították. Részesedésük ugyanis folyamatosan zsugorodik. Amiben szerepe van annak is, hogy a magyar tulajdonú hajók egy része már nem magyar lobogó alatt közlekedik.
Ha pedig ez nem lenne elég, a mégis magyar lobogó alatt hajózók versenyképességét rontják a hazai adózási szabályok is. Egy Budapest–Rotterdam útra szóló 40 ezer eurós fuvardíj általános forgalmi adójának kényszerű befizetését ugyanis egyre kevesebb cég képes előre megfinanszírozni. Ez pedig odavezet, hogy emelkedő tarifáik miatt megbízóik inkább az áfát nem számlázó, német, holland vagy akár román hajósoknak adják megbízásaikat.
A hajósok talán már meg sem lepődnek, amikor az Európai Tanács tavaly jóváhagyott Duna-stratégiáját a sokáig „csak álmokban szereplő Közép-Európa” jelképének nevező Martonyi János külügyminisztertől azt hallják: „nem a Dunát kell a hajókhoz igazítani”. A környezetbarát hajózás a cél, így a Dunán „nem lesz duzzasztás”. A jogtudós megállapításaival Szalma Botond nem akar vitába szállni. A kép teljessé tételéhez azonban szerinte nem árt tisztában lenni azzal is, hogy az uniós szabályoknak megfelelő önjáró hajókat mintegy fél évszázaddal ezelőtt a nemzetközi tervezőgárda éppen az európai folyókra tervezte. A mérnökök a múlt század hatvanas éveinek elején nem is sejthették, hogy a magyar Duna-szakasz paraméterei még 2010-ben sem felelnek majd meg az európai előírásoknak. Azoknak a nemzetközileg előírt szabályoknak, amelyek teljesítése ráadásul nem is „kívánságműsor”. A Duna a hetes számú európai közlekedési korridor. Használhatóságának biztosítása hazánk számára kötelező feladat. A kérdés csak az, mikor kérik ezt számon Brüsszelben?
A Mahosz elnöke szerint érthető, ha a politikusok irtóznak a dunai vízlépcsők építésének felvetésétől, ám Magyarország sem úszhatja meg az osztrák vagy akár a szlovák vízügyi fejlesztésekhez hasonló beruházásokat. És ez a legkevésbé sem pusztán a hajózás érdeke. A vízi áruszállítás itt „csak” haszonélvező lehet.
Ennél fontosabb, hogy a Duna felső szakaszának gátak közé szorításának a magyar szakaszon is megvannak a következményei. Budapesttől északra jelenleg 16, délre négy zsiliprendszerrel szabályozzák a Dunát. Ausztria ma már a területére érkező vízmennyiség hozzávetőleg felét tartja vissza tározókban. De a gátak nem csak a vizet, a mederben vándorló anyagokat is visszatartják, így a felső Dunáról nem érkezik hazánkba folyami hordalék. Innen viszont a víz folyamatosan elsodorja a homokot, kavicsot. Ez a magyar Duna medrének folyamatos mélyülésével jár.
Ha a 30-40 éve tartó folyamat ellen a magyar kormány nem tesz semmit, a talajvíz 15-20 éven belül a kritikus szint alá süllyed. A kiszáradt holtágak után a kutakból is eltűnik a víz. Nemcsak a mezőgazdasági területek öntözésére nem lesz majd mit felhasználni, de 30 év múlva az ivóvízkészletek hiányát már a lakosság is megérzi majd, amikor hiába nyitja ki a csapot a konyhában vagy húzza le a vécét.
A megoldás éppen az lenne, aminek a külügyminiszter még a gondolatát is igyekszik eloszlatni: Magyarországnak is vízlépcsőket kell építenie legkésőbb 15-20 éven belül. Szalma Botond szerint a tagadás helyett ideje lenne hozzáfogni a nagymarosi, az adonyi, és a fajszi lépcsők tervezésének. Méghozzá úgy, hogy a költségek döntő hányadát az EU állja – hiszen a vízlépcsők építését nem a magyarok kezdték. Kapitány Szabó Attila
Külföldön is keresik a magyar hajósokat
Magyarországon 150 éve képeznek hivatásos hajósokat. A képzés elismertségét jellemzi, hogy az 1800-as évek végén és a múlt század első felében a magyar oktatás szolgáltatta a hátteret az osztrák és részben a német folyami hajózás szakember-utánpótlásához. De az oktatás színvonalára a rendszerváltás előtti időkben sem volt panasz: a szakemberek nemcsak itthon, a nemzetközi vizeken is megállták a helyüket. A nem hivatalos adatok szerint jelenleg is több ezer magyar dolgozik a külföldi hajóstársaságoknál, akik között nemcsak hajósok, tengerészek vannak, hanem kiegészítő tevékenységeket végzők, a hajókon dolgozó felszolgálók, zenészek.
Számos uniós lobogójú hajó vezetője és személyzete magyar, akik megbecsülésnek örvendenek mindenütt, anyagi és szakmai értelemben is. A kilencvenes években a hajózási szakemberképzés nehéz időszakát élte, a hallgatók száma a felére csökkent. Három éve azonban egy fővárosi döntés alapján központosítva megkezdődött a hajózási technikusképzés új fejezete a Bánki Donát Szakközépiskolában. Az első évfolyam az idén végez.
Pénzt nem, csak engedélyt kérnek
Beszállnának a budapesti tömegközlekedésbe a dunai hajósok. A Sailor K . és a Panorama Deck K . a budai és a pesti kikötők között menetrend szerint közlekedő hajójáratok beindításához pénzt nem, csak együttműködést vár a fővárostól. A Boráros tér–Vigadó–Batthyányi tér–Margitszigeti Casino útvonalon az egyeztetések után elindulhatnának az első személyszállító hajók, a metróépítés befejezését követően pedig a Gellért téren is feléledhetne a kikötő Varga Zsolt szerint. A Sailor értékesítési vezetője azonban egyelőre nem tudja, így lesz-e. A terveket már eljuttatták a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) és a BKV illetékeseihez – de választ még nem kaptak.
Az ötletgazdák nullszaldós üzleti tervüket kizárólag saját forrásaikra alapozva építették fel. A BKK-tól hatósági engedélyt és járataik közszolgáltatásnak minősítését várják. A BKV-val pedig szeretnének megállapodni a társaság kezelésében lévő kikötőhelyek hosszú távú használatáról. De együttműködést remélnek a jegyértékesítésben és az utastájékoztatásban is. Ha sikerrel járnak, a kezdetben félóránként, menetrend szerint induló járatokkal a Boráros tértől a Margitszigetig csupán néhány perc lenne az utazási idő. A hajók viteldíja az elképzelések szerint hozzávetőleg két villamosjegy árával egyezne meg.
