2014. október 12. - Gyakran mondogatjuk, hogy Erdély Svájccal mérhető turistaparadicsom lehetne.
Földrajzi fekvésétől és változatos domborzati formáitól fogva a természet szépsége itt az év minden szakában egyedülálló: a sok helyen lepusztult emberi környezetet még mindig ellensúlyozza az érintetlen táj. Erre egyre többen felfigyelnek Nyugat-Európában is: a turisztikai úti célokat reklámozó tv-csatornák hozzánk látogató stábjainak riportfilmjei bizonyítják, hogy mekkora az igény a nagyközönség által még becserkészésre váró újabb országrészek iránt. Erdély jórészt az európai turizmus szűz területe még.
Miközben egymást érik az uniós pénzekből épülő menedékházak, mutatós szállók, motelek, a turizmus infrastruktúrájához nélkülözhetetlen közlekedés, elsősorban az úthálózat minősége alig változott az elmúlt negyedszázadban. Nemcsak az Erdély legszebb hegy- és dombvidéki övezeteibe vezető műutak állapota gyatra, hanem a hagyományos vasúti közlekedés is leáldozóban: a főbb vasútvonalak főtengelyéről levált szárnyvonalak halódása immár tíz-tizenöt éves állapot. Pedig ki ne emlékezne a rendszerváltás előtt még virágzó erdélyi kisvasút-hálózatra: Máramarostól a Székelyföldig, Mócvidéktől Nagyszeben vagy Arad környékéig több száz kilométer, gyakorta festői környezetben kanyargó kis szerelvények szállították napi rendszerességgel a falvak ingázó népét a legközelebbi ipartelepekre, kisebb-nagyobb városok állomásaira. Mindez már a múlté: az ezredforduló romániai átalakulása a jobb sorsra érdemes kisvasúthálózat végét is jelentette.
Kalauzzsebbe vándorolt profit
Ma is jól emlékszem a kilencvenes évekbeli egyik utolsó kisvasúti kalandozásomra Torda és Abrudbánya között. Miután végigbóklásztuk a Tordai-hasadékot, felkerekedtünk, hogy átvonatozzunk az Aranyos völgyén. Talán éppen Alsó- és Felsőszentmihály állomásán ültünk föl a turistákkal teli vonatra. Addigra a helyi állomásépületek jegyárusait már szélnek eresztették, így a kalauzzal arról folyt az alkudozás, hogy a nem túl drága jegyet ki szeretnénk fizetni Abrudbányáig, tehát nem feketén akarunk utazni. Valószínűleg nem túl sok ilyen „őrülttel” volt dolga a jámbor jegykezelőnek, aki legális munkája helyett inkább arról győzködött, hogy fél áron is megúszhatjuk, rajta kívül ugyanis senki nem ellenőrzi az utasokat. Szolnoki közgazdász-barátom megjósolta, hogy az Aranyos völgye hosszan kacskaringózó, 30-40 kilométeres sebességgel „száguldó” kis szerelvénye sokáig már nem viszi az utasokat. Neki lett igaza: valamikor az EU-csatlakozás előestéjén olvastam a vasúttársaság vezetőségének közleményét, miszerint a szárnyvasutak, és a kisvasúthálózat teljesen ráfizetéses, üzemeltetésére, fenntartására nincs több pénz.
Szervezett turistacsoportok számára a tordai állomásból egy ideig még nagy ritkán elindult a pár vasúti kocsiból álló, aprócska dízelmozdony vontatta szerelvény, hamarosan azonban ennek is vége szakadt: a hetven kilométernyi sínpárt belepte a gaz, sok helyen bokrok dzsungelében vész el az Aranyos-parti románc. Nemrég egy kiránduláson próbáltunk a sínek nyomára bukkanni, de voltak szakaszok, ahonnan a síneket is felszedték már az élelmes fémgyűjtők.
Kisvasút-történelem
Az erdélyi kisvasút-hálózatot a Magyar Állam Vasutak (MÁV) építette ki, zömében a 19. század végén, jóval Trianon előtt. A Román Állami Vasutak (CFR) a rendszer működéséhez szükséges karbantartó munkálatokon kívül a kisvasúthálózatra pénzt nem költött: több helyen is a két világháború közötti kocsik és a gőzmozdonyok üzemeltek. Ezek rendbetételét, és újbóli elindítását ma már nem a hagyományos személyszállítás indokolná, hanem elsősorban a turisztikai látványosság. Ahogyan néhány éve még turisták százait vonzotta Háromszékre, a kovászna-komandói erdei vasút és siklópálya.
A Kommandó környékén kitermelt faanyagnak a nagyvasúthoz szállítását végző kisvasúti szerelvények egy évszázadon át látták el ezt a fontos feladatot, a rendszerváltás után pedig turistákkal teli szerelvényt is húzott a Tündérvölgy irányába a muzeális értékként nyilván- tartott gőzmozdony. A kisvasút és a sikló megmentésére létrehozott Sikló Egyesülettől sokan a lehetetlent várták, amikor azt remélték, hogy civil összefogással újraéleszthető ez a szebb kort látott turisztikai és muzeális látványosság. Állami és helyhatósági közbeavatkozás nélkül azonban nemcsak Háromszéken, hanem sehol az országban nem lehet csodát tenni. Az egykori kisvasutak közül ma egyedül a Máramarosban található felsővisói üzemel az ukrán–román határvidéken igazi utazási csemegét kínálva a messze földről ide érkező turistáknak.
Ha volna regionális vagy éppenséggel országos elképzelés, a háromszéki és a mócvidéki kisvasút mellett turistavonzó látványosságként újraéleszthető lenne a szintén százéves arad-hegyaljai Gyorok–Pankota és Máriaradna útvonal, a Segesvárt Nagyszebennel összekötő vonalszakasz vagy a Nyárádmentén még pár éve kanyargó kisvasút is. Míg Magyarországon kisvasút-napokkal próbálják felhívni a figyelmet a szebb napokat megélt közlekedési formára, a Kárpát-medence legnagyobb kisvasúthálózatával rendelkező Erdélyben, az igazi turistaérdekességnek kínálkozó örökséget mindenki elfejtette. Makkay József