2016. január 16. - Magyar kisvasútkörkép: a keskenyvágányú vasutak egykor és ma
Lillafüred, Szilvásvárad, Királyrét, Kemence, a Bükk és a Börzsöny kisvasútjait rendszeresen látogatják a természet és a technika szerelmesei. Az ország egykor nyolcezer kilométer keskenyvágányú vasúthálózattal büszkélkedhetett, mára ez alig ötszázra csökkent.
Ám jelenlegi húsz üzemelő járatával Magyarország ma is kisvasút-nagyhatalomnak számít.
Bár szürke, esős időben érkezünk Kemencére, a ködfátyolon keresztül is látszik, hogy a Börzsöny egyik legszebb vidékén járunk. A települést kettészelő Kemence-patak partján barátságos, fakerítéses porta előtt nagy tábla hirdeti, hogy itt van a Kisvasutak Baráti Körének telephelye, és innen indul a kemencei erdei múzeumvasút. A kapu mögött, a hatalmas udvaron rég múlt emlékei: egykor fát, követ, szenet szállító vasúti kocsik, kis mozdonyok állnak sorban egymás mellett. - Több mint száz darabból álló múzeumi gyűjteményünk járműveit folyamatosan karbantartjuk, a rosszabb állapotúakat felújítjuk - meséli Bodrogközi Gábor, a Kisvasutak Baráti Körének tagja, volt elnöke. -A lelkes önkéntesekből álló egyesület - a vonat-üzemeltetés mellett - helyreállította a kilencvenes évek elején megszüntetett kisvasút természet által megrongált pályáját is.
Szomszédolás fémparipán
Magyarországon a XIX. század nyolcvanas éveiben épültek az első kisvasutak vagy szakkifejezéssel élve a keskeny nyomtávú vasutak. A legelső a kitermelt fa elszállítására használt debreceni Zsuzsi-vasút volt, nevét az egyes számú fatüzelésű mozdonyáról kapta. Kemence a Börzsöny erdeinek nagy részével együtt hosszú időn át az esztergomi érsekség birtoka volt. Az érsekség az erdő fáit „lábon" adta el, azaz a vevőnek kellett kivágnia és elszállítania. 1910-ben a Wolfner-Schanczer és Fiai nevű cég a faluból, az erdészeti telepről a Királykútig tizenegy kilométer hosszan kisvasutat épített. Az építkezésbe később más cégek is bekapcsolódtak, a harmincas évek elejére a két fővonal és a szárnyvonalak hossza meghaladta az ötven kilométert. Akkoriban nagy távolságokra hajóval vagy vasúton lehetett árut szállítani, a közúti fuvarozás eszköze, a megbízhatatlan ökrös vagy lovas szekér volt. Mivel szilárd burkolatú utak még nem voltak, egy kiadósabb eső után pedig a földutak járhatatlanná váltak, az erdészetek, a bányák tulajdonosai a fa, kő vagy érc szállítására egymás után építették a kisvasutakat. Sok helyen a falusi, tanyasi lakosság is kisvasúttal utazott a közelben lévő nagyobb településekre. A második világháború után a kisvasutak az állam tulajdonába kerültek, és mivel a közúti szállítás nem tudott lépést tartani a gazdaság fejlődésével, az állam intenzíven fejleszteni kezdte a kisvasúthálózatot. - A kemencei vonalon 1947-ben már motormozdony közlekedett, a régi síneket újakra cserélték. A fejlődés még bő egy évtizedig tartott. A kisvasút „vesztét" a közúti szállítás rohamos fejlődése okozta - mondja a kisvasutak rajongóit tömörítő egyesület volt elnöke.
Rába, Csepel, Ikarus
A hatvanas években egyre több betonút épült, a Csepel, majd a Rába gyárnak köszönhetően tömegével készültek a teherautók, az Ikarus jóvoltából a tömegközlekedésben egyre népszerűbbek lettek a buszok. A kisvasutat ezért egyre kevesebbet használták, a pályák állapota fokozatosan romlott, a járműpark elavult, a síneket benőtte a gaz. A pontot az i-re az az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció tette fel, mely nemcsak a gazdaságtalan, kis forgalmú nagyvasúti mellékvonalak, hanem a keskeny nyomtávú kisvasutak teljes felszámolását is célul tűzte ki.
Bodrogközi Gábor véleménye szerint meggondolatlanul kontroll nélkül szüntették meg a gazdaságosan működő, jelentős áru- és személyforgalmat bonyolító kisvasutakat is. Tanulmányok bizonyítják ugyanis, hogy például a Bodrogköz gazdasági hanyatlásához nagyban hozzájárult a hegyköz-bodrogközi kisvasút megszüntetése. Addig a piacra, a munkahelyre kisvasúttal jártak az emberek, a vonal megszüntetése hozzájárult a falvak elnéptelenedéséhez. A Börzsönyben működő kisvasutakat is egyre kevesebbet használták, a kilencvenes évek elején az erdészet a kemencéi kisvasút működését is leállította.
Sínre tenni a turizmust
Az erdészetek általában nem bontották el a használaton kívüli erdei kisvasutak nyomvonalán a síneket, így sikerült például 1989-ben, kilenc év üzemszünet után társadalmi összefogással újraindítani a pálházai kisvasutat. Fél évvel a leállítás után a királyréti járatokat is újraindították, igaz, immár turisztikai célzattal. A kemencei kisvasúti síneket sem szedték fel, de a pálya állapota a bezárás után rohamosan romlani kezdett, a megáradt Csarna-patak a töltést több helyen alámosta, támfalakat döntött le, a vashidak egy részét elsodorta, a hamuházi állomást sárral borította be.
- 1999-ben a Kisvasutak Baráti Körének sikerült megegyeznie a tulajdonos Ipoly Erdő Zrt.-vel a kisvasút újraindításáról. Az egyesület jelképes összegért kibérelte a vasút telephelyét, hogy erdészeti és múzeumi kisvasutat hozzon létre, egyben megkezdődött a pálya felújítása. 2000-ben került sor a Kemence-strand-Godóvár-szakasz átadására. A kemencei erdei múzeumvasutat évente több mint tízezer utas látogatja - mondja Bodrogközi Gábor.
Kisvasutak reneszánsza
A legutóbbi felmérések szerint ma Magyarországon huszonkilenc keskeny nyomtávú vasút van. Ezek között szerepel a jelenleg nem üzemelő két nagy, államvasúti tulajdonban lévő kisvasút, a nyíregyházi és a kecskeméti, két halgazdasági vasút, amely egy-egy üzem belső szállítási feladatait látja el, illetve az azóta felbontott, magántulajdonban lévő felsőpetényi bányavasút is. Húsz kisvasút jelenleg is üzemel. A királyréti, a lillafüredi, a szilvásváradi, a gemenci és a Széchenyi-hegyi gyermekvasúinak a legnagyobb az utasforgalma. Ez általában százötven-kétszáz ezer utast jelent évente. A kisvasutak ma szinte kizárólag a turizmus szolgálatában állnak. Kivételek azért vannak, például a zalai dombok között futó csömödéri vonat, amelyen a mai napig jelentős mennyiségű fát szállítanak. Illetve különleges a balatonfenyvesi kisvasút is: ez az utolsó hivatásforgalmat bonyolító vonal, ugyanis a somogyszentpáliak a kisvasúttal járnak Balatonfenyvesre dolgozni, iskolába.
A kisvasutak nagy részének állami erdészeti társaságok, valamint a MÁV (a nagycenki Széchenyi múzeumvasútnak a GYSEV) a tulajdonosa, üzemeltetője. A szobi, a nagybörzsönyi és a debreceni vonalat a helyi önkormányzat tartja fenn. Az Ipoly Erdő Zrt. tulajdonában lévő kemencei erdei múzeumvasutat pedig a Kisvasutak Baráti Köre üzemelteti. Magántulajdonban vannak a halgazdasági és a felsőpetényi kisvasutak, a Válvölgyi kisvasút beruházója is magánalapítvány.
Bodrogközi Gábor és a hozzá hasonló lelkes rajongók örömére az utóbbi tíz-tizenöt évben reneszánszukat élik a hazai kisvasutak. Lillafüreden és Szilvásváradon néhány éve uniós pályázatokból üzembe helyeztek két hibrid dízelmozdonyt, tavasztól pedig hét kilométeres felújított szakaszon jár majd a kisvasút Nagyirtáspuszta és Márianosztra között. Ezzel teljessé válik az egykori Nagybörzsöny-Szob-vonal. De a keleti országrész sem marad ki a jóból: a Hortobágyon a nemzeti park teljesen felújította a kisvasutat, Gyöngyösön újjáépült a lajosházi vonal egy korábban felszámolt szakasza. Felcsút és Alcsútdoboz között pedig a korábbi, már nem üzemelő nagyvasút helyére épült kisvasút. És, természetesen, folyamatosan fejlődik a kemencei vonal is.
Közjólét és bürokrácia
És hogy miért éri meg kisvasutat üzemeltetni? A kirándulók kedvéért mindenképpen. Ám a jegyeladásból származó bevétel az üzemeltetési költségeknek csak kis részét fedezi.
- Az állami cégek a saját profitjuk terhére működtetik a kisvasutakat, amelyek jelentős veszteséget termelnek. Még a legnagyobb utasforgalmúak is évi több tízmillió forint mínuszt jelentenek az üzemeltetőnek. Ám mivel működtetésükkel az állami erdészetek közjóléti feladatot látnak el, valamint hozzájárulnak a hazai turizmus fellendítéséhez, a társaságok (és a mögöttük álló állami tulajdonos) számára fontos a kisvasutak fenntartása, fejlesztése. Az állam jó ideig - a forgalomhoz igazítva - évi normatívát biztosított a kisvasutak üzemeltetéséhez, ám ezt 2007-ben uniós versenyjogi szabályokra hivatkozva megszüntették. 2009 óta az állami költségvetésben szerepel körülbelül évi harmincmillió forint támogatás a nem állami háttérrel rendelkező kisvasutak számára, amelyet pályázati úton osztanak szét - avat be bennünket a kisvasútüzemeltetés hátterébe Bodrogközi Gábor.
A kisvasutak üzemeltetői számára nem az üzemanyag jelenti a legnagyobb költséget, hanem a bérek és a hatósági-díjak. Működtetésük a régi, hagyományos járművek és a kisvasúti technológia miatt sokkal személyzetigényesebb, mint a nagyvasutaké. A kemencei egyedi abból a szempontból, hogy itt szinte kizárólag önkéntesek dolgoznak, csak az üzemvezető kap rendszeresen bért, de még az ő rendkívül csekély fizetése is fölemészti a támogatás jó részét. Bodrogközi szerint jó volna, ha lennének olyan hazai (állami vagy önkormányzati) és uniós források, amelyek a kisvasutak napi működtetéséhez járulnának hozzá.
Az elmúlt években a kisvasutakra vonatkozó jogszabályok jelentősen megváltoztak, szigorodtak, sok az olyan - jórészt indokolatlan - eljárási és vizsgadíj, hatósági engedély, amely sok pénzbe kerül, és általában jelentősen megterheli vagy meg is haladja a kisvasutakat működtető szervezetek anyagi lehetőségeit.
- Például a vasúti személyzet időszakos oktatása, továbbképzése a kétezres évek közepéig a vasút üzemeltetőjének hatáskörébe tartozott, és nem jelentett számottevő pluszköltséget. Aztán jött egy rendelet, amely szerint az oktatást csak erre kijelölt cégek végezhetik, mondanom sem kell, hatalmas összegekért, és a vizsgákat is csak fejenként több tízezer forintért lehet letenni az arra kijelölt hatóságnál. Ez egy nagyobb létszámmal működő cég számára hatalmas költséget jelent. Arról nem is beszélve, hogy ma például a mozdonyvezetői vizsga körülbelül egymillió forintba kerül - mondja Bodrogközi Gábor.
Van jövő, még ha bizonytalan is
Tavaly év végén a szakma a kormány megrendelésére készült Országos kisvasúti koncepcióban fogalmazta meg, miként látja a kisvasutak jövőjét. E szerint a kisvasutaknak még nagyobb szerepet kell kapniuk a turisztikai személyforgalomban, de azt is érdemes megvizsgálni, hogy részt vállalhatnak-e a helyi hivatásforgalomban. Jó volna, ha az egyes területek idegenforgalmában érdekelt szereplők: például panziók, nemzeti parkok, cégek, önkormányzatok összefognának a kisvasutakkal.
- A kisvasutak egyik fő problémája, hogy gyakran messze esnek a nagyvasúti vonalaktól, sokszor még autóval is nehéz megközelíteni őket. És persze az is fontos, hogy az utazóközönség igényeinek megfelelő menetrend szerint járjanak - mondja Bodrogközi Gábor. A keskeny nyomtávúak forgalma nagyban függ az időjárástól. A kihasználtságot a kisvasutak üzemeltetői különféle programok szervezésével igyekeznek növelni. Sok vonalon különjárat indul például Szent Iván napjának éjjelén, Mikuláskor vagy szilveszterkor. Lázár Fruzsina