2011. 07. 15. - Évente közel kétezer-ötszáz közepes és nagy testű vadat gázolnak el az autópályákon. A balesetek jelentős része a csomópontok közelében történik, ahol a gyakori tervezési hibák miatt az állatok fel tudnak menni az autópályákra.
Egy könnyebb és egy súlyos sérültje volt annak a vadgázolásos balesetnek, amely június közepén történt az M3-as autópályán. Az útra tévedt vaddisznó miatt két autó is az árokba borult, az egyiknek a motorblokkja is kiszakadt az ütközés miatt. A balesetben a vaddisznó elpusztult.
Annak ellenére, hogy az autópályákat országszerte vadkerítések szegélyezik, az Állami Autópálya Kezelő adatai szerint az utóbbi időszakban évente közel kétezer-ötszáz közepes és nagytestű vadon élő emlősállatot gázolnak el ezeken az utakon, s a gázolások közül általában 60-70 jár komolyabb személyi sérüléssel. A leggyakoribb áldozatok a róka (43,3%) és a nyulak (mezei és üregi, 35,2%), de borzok (7,6%) is gyakran feltévednek a pályákra. A nagyvadak közül legtöbbször őzek (4,8%) jutnak fel az útra, vaddisznók (1,8%) és szarvasok (0,2%) ritkábban, de ezek már komoly károkat tudnak okozni a közlekedőknek. (A közelmúltban Szegednél az M43-ason egy jávorszarvassal találkoztak.) A kisemlősökről nincsen nyilvántartás, de legalább egy nagyságrenddel nagyobb számban pusztulnak el az autópályákon. Az Állami Autópálya Kezelő számításai szerint a pályákon bekövetkező baleseteknek 6 százaléka vadgázolásból származik.
A közutakon lényegesen rosszabb lehet a helyzet, mint az autópályákon, ám az itt bekövetkező vadgázolásokról alig vannak adatok. A Magyar Közút Nonprofit Zrt. csupán a személyi sérüléssel járó vadelütéseket tartja számon, ilyenből pedig évente átlagosan hetven történik. A személyi sérüléssel nem járó eseteket az autósok pedig gyakran nem is jelentik, abban az esetben ugyanis, ha az adott útszakaszra kihelyezték a vadveszélyt jelző táblát, akkor - casco hiányában - az autós és a vadásztársaság viseli a saját kárát. A Magyar Közút Nonprofit Zrt.-nek arra vonatkozóan sincsen adata, hogy melyek lehetnek a legveszélyesebb szakaszok, a vadveszélyre figyelmeztető táblákat ugyanis mindig a vadásztársaságok kérésére helyezik el az adott úton.
Az Eötvös Loránd Tudományegyetem Állatrendszertan és Ökológia Tanszékén már több éve tanulmányozzák, hogy milyen hatást gyakorolnak az utak az élővilágra. Első vizsgálataik az autópályák alatti, illetve feletti vadátjárókra vonatkoztak, s megállapították, hogy a vadak könnyen hozzászoknak a jól megtervezett átjárókhoz, de nagyon "kényesek" a részletekre (például hogy milyen az átjáró talaja). Legújabb kutatásaik célja, hogy úgynevezett konfliktustérképeken ábrázolják, az utaknak mely szakaszán kell valós vadveszélytől tartani, s próbálnak olyan technológiákat kidolgozni, melyekkel hatékonyan távol tarthatók a vadak az úttesttől.
A magyar kutatók térképei a tényleges gázolási adatokat, az állatok elterjedését, valamint viselkedésüket veszik figyelembe. "A gázolások 90 százaléka a csomópontok közelében történik, ahol az állatok fel tudnak menni az útra" - mondta az [origo]-nak Farkas János, az egyetem adjunktusa. A fel- és lejárók egy részénél ugyanis tervezési hibák miatt az állatok könnyen felmennek az autópályára, például van, ahol rossz oldalra került a terelőkerítés, és így rávezeti a vadat az útra. A kiemelten kritikus érdi csomópontnál (ahol külön kutyaveszélyt jelző tábla hívja fel a figyelmet az útra tévedő ebekre) pedig az átvezető részeknél nem zár teljesen a kerítés, így ha felkeveredik egy állat az autópályára, esélytelen, hogy a hangfogó falak miatt lejusson az útról. De veszélyesek azok a szakaszok is, ahol árkok vannak, mert ha a kerítés nem ér le az árok aljáig, akkor az állatok könnyedén átbújnak alatta.
A biológusok automata mozgásérzékelős kamerákkal figyelik, hol és hogyan jutnak át a vadak a kerítésen, és mindig jelzik az autópályakezelőnek, ha bejutási pontot találnak - ezeket általában elég hamar ki is javítják. Farkas elmondta, hogy minden általuk vizsgált autópályán (M0, M1, M3, M7) vannak kritikus pontok, de az újabb építésűeknél már jobbak a műszaki megoldások, így azoknál kevesebb probléma van.
A vadgázolás kockázatának csökkentésére több lehetséges módszer is van. Ezek egy része az autósokat befolyásolja jelzőtáblával, sebességkorlátozással vagy a láthatóság javításával (például világítással vagy az utak széleinek tisztán tartásával). Más részük a vadállatok viselkedését befolyásolja, ilyenek a vadkerítések, a reflektorok, valamint a különböző riasztóeszközök. A harmadik lehetséges mód a vadak állományszabályzása, mellyel hatékonyan csökkenhető az ütközések száma, ám kérdéses, mekkora mértékű csökkentésre van szükség, és az sem ismert, hogyan hat ez az állatok vonulási szokásaira.
Az ELTE biológusai vizsgálataik során több riasztóberendezés hatékonyságát is tesztelték, olyan mozgásérzékelős, ultrahangos eszközöket, prizmákat és akusztikus reflektorokat, melyeket az út szélére kell elhelyezni. "Olyan készülék, amely minden állatra hat, nem létezik. A legtöbbhöz nagyon rövid idő alatt hozzászoknak" - mondta a kutató. "Az egyik állat, amelyet a legkevésbé lehet riasztani, a kutya, mert megszokta az embert, és a zajok sem zavarják. A másik a vaddisznó, amely pedig a tömegénél fogva nagyon komoly problémát okozhat az utakon."
A kutatók saját fejlesztésű riasztókkal is kísérleteznek, amelyeket igyekeznek úgy kidolgozni, hogy ne tudjanak hozzászokni az állatok, például változó frekvenciájú hangokkal próbálják elijeszteni a vadat. "Egy kamionnak azonban jóval erősebb hangja van, mint bármelyik riasztónak, ezért kombinált megoldást kell kitalálni" - mondta Farkas. Az egyik legutóbbi fejlesztés, amely biztatónak tűnik, egy olyan szalagkorlátra szerelhető készülék, amely éjszaka kapcsol be, és rendszeres időközönként ad ki hangot.
Farkas elmondta, hogy a problémák megelőzésének egy másik módja, hogy lehetőséget kell biztosítani arra, hogy az állat épségben lejuthasson a pályáról. A balesetek általában abból fakadnak, hogy a feltévedt vad nem tud lejutni az útról, és ezért zavartan rohangál a járművek között. Erre jelenthetnek megoldás a kerítésen átvezető menekülő rámpák, melyekről a vad át tud ugrani a kerítésen.
A magyar kutatók gázolási adatokon alapuló, béta verziójú térképe már a Google Térképen keresztül is elérhető. A tervek szerint az egyik navigációs szoftver adatbázisába is beépítik majd ezeket az adatokat, így a program előre figyelmeztetheti az autóst, hogy hol kell vadakra számítani.
Farkas János és kollégái eredményeikről a Párizsban megrendezendő Európai Emlőskongresszuson is beszámolnak július 21-én. Molnár Orsolya
