2019. július 9. - Tényleg meghosszabbíthatják Bicskéig a felcsúti kisvasutat, ahogy azt Orbán Viktor megmondta, de számos más vonalat is felújítanának az elkövetkező két évben összesen több mint 12 milliárd forintból – derül ki a birtokunkba került kormányzati előterjesztésből.
Ha rábólintanak a még titkos anyagra, akkor nemcsak a fejlesztés II. üteme indul el, még tovább terveznek, például egy hegyi kisvasutat Salgótarjánba, hogy "átélhetővé tegye a bányászatot", de felvetik egy saját kisvasút-járműcsalád ötletét is. A javaslatban arra is hivatkoznak, hogy 1,5 millió utas vonatozik így, ez a családok kedvelt, aktív kikapcsolódása, és kidolgozzák, hogy a jövőben Széchenyi-kártyával is fizethessenek az utasok.
„Ha támadják a kisvasutat, akkor meg kell hosszabbítani Bicskéig, és ha akkor is támadják, akkor meg Lovasberényig” – jelentette ki a felcsúti kisvasutat ért támadásokra reagálva Orbán Viktor még 2015-ben, a miniszterelnök mondata azóta a NER erőből folytatott, jusztis-politikájának emblematikus idézete lett.
Csakhogy nemsokára mindez valósággá válhat egy birtokunkba került kormányzati javaslat alapján, pontosan ebbe a két irányba, az említett településekig. Az így Bicske–Lovasberény közt járó kisvasút ráadásul csak egy vonal a nagyszabású tervek közül, ugyanis a lapunk által megszerzett javaslat a „turisztikai célú keskeny nyomközű kisvasutak fejlesztésének II. üteméről” szól, amit a kormány az elkövetkező 2 évben, összesen több mint 12 milliárd forintnyi közpénzt belepumpálva valósítana meg.
A teljesen friss, júniusban készült anyagban is utalnak az előzményekre: a fejlesztés I. üteméről szóló kormányhatározatot még 2017-ben fogadta el a kormány, amely ennek megvalósítására 10 milliárd forintot adott. Viszont még számos hazai kisvasútvonal van, amely nem jutott fejlesztési forráshoz az első ütemben, ezért szükséges a folytatása.
Az erről szóló előterjesztést ketten jegyzik és viszik a kormány elé: Rogán Antal, a miniszterelnök kabinetfőnöke, aki generálisan az Orbán számára fontos ügyekre felkent intéző, valamint a kerékpározásért és aktív Magyarországért felelős kormánybiztos, Révész Máriusz. Utóbbi még 2017-ben kapta meg a feladatot, hogy kormánybiztosként vegyen részt a következő ütemről szóló javaslat kidolgozásában. Az nem derül ki belőle, hogy pontosan mikor döntenek róla, de a kormányzati anyag – a kormánybiztos és Rogán közigazgatási államtitkára, Vidoven Árpád jóváhagyásával – véglegesnek tűnik.
A pénzügy próbálkozott, de lesöpörték
Főleg, hogy már megköröztették a tárcák közt, és egyedül a Pénzügyminisztériumnak volt kifogása. A vitás kérdéseket összefoglaló rész alapján Varga Mihály szaktárcája több ponton is módosítást kért: a forrás nagyságrendjének felülvizsgálatát, az időbeni átütemezését, valamint „egy esetleges pályázati rendszer kidolgozását” is javasolták.
Ezekre a felvetésekre a javaslat készítői szakmai érvek helyett lényegében a kormányzati kommunikációból már ismert „csak”-ot válaszolták: arra hivatkoztak, hogy mivel Orbánék korábban is megemelték a kisvasutakra szánt 6 milliárdos tervet 10 milliárdra, „ezzel is bizonyított a fejlesztés fontossága, szükségszerűsége”. A II. ütemben felújítandó vonalakat a kisvasutak műszaki állapota, illetve az utasszám alapján választották ki – írják. A pályázat lehetőségét pedig helyből elkaszálták azzal, hogy „nem tartjuk célravezetőnek, mert az a cél, hogy hazánk valamennyi kisvasútján megtörténjenek a beruházások, amelyek működésüket további évtizedekre biztosítják”. Különben is, a több mint 12 milliárdot két évre elosztva költenék a kisvasutakra „a költségvetés kíméletesebb terhelése érdekében” – osztották ki az állami büdzsét kezelő, aggályoskodó pénzügyet.
Valóban két évre elosztva, összesen 12,28 milliárd forintból valósítanák meg a nagyszabású kisvasútprogram következő szakaszát, vagyis újabb pályák és szerelvények felújítását, illetve cseréjét:
2020-ban 6,137 milliárd: 4,6 milliárd pályafelújításra, 1,5 milliárd járművekre,
2021-ben 6,144 milliárd: 5,3 milliárd pályafelújításra, 782 millió járművekre.
Elismerik, hogy a korábbi elképzelésekhez képest a kiadások tekintetében van „eltérés”, de ez szerintük „az azóta eltelt idő, a piac áremelkedése, valamint az azóta fellépő szükséges igények kielégítése miatt” következett be.
Itt is a családok: generációkat mozgat meg
A programot egy kormányhatározatban tolnák át, ennek a kidolgozott szövege is része az anyagnak. A több mint 12 milliárdos fejlesztést egy sajtótájékoztatón jelentették volna be, nyilatkozónak előre Révész Máriuszt jelölték ki. A „fő üzenet” az lenne, hogy „a turisztikai célpontokra irányuló személyszállítást” ellátó kisvasút „közkedvelt, aktív kikapcsolódási forma a családok számára”, a hálózat fejlesztése a kisvasutak „ökoturisztikában betöltött szerepe” miatt elengedhetetlen. „Természetbarát módon közelebb viszik a természetszerető utasok ezreit a vasutak mentén fellelhető természeti értékekhez”, egy jól működő infrastruktúrával rendelkező kisvasút vonzereje többszörös: élénkíti a turizmust, generációkat mozgat meg, és attrakciókat köt össze – sorolják, miért kell erre ennyi közpénzt költeni. Ugyanakkor „biztonságosabbá és a mai kor igényeinek megfelelően komfortosabbá kell válnia” – teszik hozzá.
Saját kisvasút-járműcsaládról is álmodnak
A költségeket csökkentené, és egyben a hazai vasúti járműgyártást is fellendítené „egy kisvasúti járműcsalád kifejlesztése”, vagy „esetleg prototípus járművek legyártása és hatósági engedélyeinek megszerzése” – vetik fel. A magyar kisvasút feltalálásának részletei nem szerepelnek a javaslatban, csak hogy korszerű, környezetbarát technológia felhasználásával készülhetne.
Ha a kormány rábólint az előterjesztésre, akkor az is változna, hogy a kisvasutakat Széchenyi Pihenőkártyával is igénybe lehetne venni, ennek mikéntjét a pénzügyi tárcának kell kidolgoznia. Hiszen a hatályos szabályozás a belvízi személyszállítás, például „balatoni hajókázás” esetén megengedi a menetjegyek SZÉP-kártyával történő kifizetését, a hasonló szolgáltatást nyújtó kisvasutak esetében azonban nem – méltatlankodnak. Ezért „kifejezetten indokoltnak tartjuk, hogy a keskeny nyomközű vasúton történő személyszállítás díja is fizethető legyen SZÉP-kártyával, szabadidő alszámla felhasználásával – javasolják.
1,5 millió utasról írnak
Mióta csak üzemel, állandóan kritikák érik a felcsúti kisvasutat amiatt, hogy mennyire kevesen használják, az Átlátszó írt arról, hogy a felcsúti kisvasút veszteséges, illetve 10 napon teljesen utasok nélkül járt fel és alá.
Ehhez képest a megszerzett javaslatban az szerepel, hogy a kisvasutak összutaslétszáma évente mintegy 1,5 millió fő, ráadásul a legtöbb vonalon az elmúlt években utasszám-növekedést tapasztaltak. Hosszan felsorolják azt is, mi minden valósult meg az eddig lebonyolított I. ütemben, az erre szánt 10 milliárd forintból: „számos népszerű kisvasút” megújulásának örülhetünk, így a Mátravasútnak, a Nagycenki Múzeumvasútnak, vagy a Gyermekvasútnak, de Balatonfenyvesen és Lillafüreden is folynak még a munkák.
Már elkészültek a Bicskéig hosszabbítás tervei
Orbán Viktor elhíresült mondata miatt a megszerzett javaslat egyik legérdekesebb része, ahol konkrétan felvillantják a majdani III. ütem két fő beruházását:
a Válvölgyi – vagy ahogy a köznyelvben emlegetik, a felcsúti – kisvasút fejlesztése
és a Salgótarján–Salgóbánya „komplex fejlesztés”
A felcsúti kisvasút jelenleg egy 6 kilométeres szakaszon jár az Alcsúti Arborétum és a kormányfő által alapított Puskás Akadémia között, ezt a szakaszt hosszabbítanák meg egyrészt egy Bicske–Felcsút, másrészt egy Alcsút–Vértesacsa–Lovasberény vonalszakasszal. Az előkészítése javában zajlik, sőt, már a tervek egy része is készen van:
a Bicske–Felcsút vonal engedélyezési tervei már elkészültek, a kiviteli tervek folyamatban vannak,
az Alcsút–Vértesacsa közti rész tervei most júniusban készültek el
a Lovasberényig tartó szakasz terveinek határideje szeptember 30.
A tervezési feladatokra az I. ütemre szánt 10 milliárdos keretből fordítottak (köz)pénzt, csak ez az előkészítési munka eddig 246,5 millió forintba került.
Hegyi kisvasút Salgótarjánból: átélhetővé tenné a bányászatot
A másik nagy célkitűzés a Salgótarján–Salgóbánya „komplex fejlesztés”-nek elkeresztelt beruházás, amelynek a megvalósíthatósági tanulmányát már a második ütemben elkészíttetnék. A „komplex” terv lényege, hogy Salgótarjánban egy „egyedi, országos vonzerővel rendelkező” hegyi kisvasutat építenének meg, amely "a megyei jogú város városközpontjából indulva, valós vonzerővel rendelkező turisztikai attrakciókat felfűzve" érne el Salgóbányára, amely amúgy magához Salgótarjánhoz tartozik.
A vonatpálya melletti „attrakciók átélhetővé és megérthetővé teszik az egykori Salgótarján környéki bányászatot”,
ilyen érintett állomás lenne Salgó vára, a Középbánya-tó, II.-es (István) táró, vagy a Medves-fennsík, amely hazánk és egyben Európa legnagyobb bazaltplatója. „Tény, hogy Magyarország egyetlen kisvasútja sem rendelkezik a salgótarjánihoz hasonló adottságokkal”, amelyek mind „várják a vendégeket”. A fejlesztési lehetőséget sokrétűnek nevezik, ezek hatására Salgótarján egy különleges természetközeli turisztikai desztinációvá válhat – vizionálják.
Hazai forrásból: szénbunkerből show-elem
Nagyszabású elképzelésük szerint a fejlesztést követő 3. évtől cél a 100 ezer látogató/170 ezer utas forgalom elérése, így Salgótarján „keresett turisztikai desztinációvá formálása”. A javaslat alapján a fejlesztés előkészítése több mint egy éve folyik, a finanszírozását „egyedi kormánydöntés alapján, hazai forrásból” oldanák meg, és nem érintené a térség már futó projektjeit. Részletesen végigveszik az ötleteket: megnyitnák a város alatti Király-tárna egy szakaszát, visszaépülne néhány siklópálya, és megújulna az egykori bányásztelep is.
Az a terv, hogy annyi attrakciót kell összehozni, hogy „a vonatozással együtt 3-4 órás programot képesek legyenek biztosítani”. A Bükki Nemzeti Park bevonásával megvizsgálnák erdei kerékpáros útvonalak kijelölésének lehetőségét, de az anyagban szó esik egy „szénbunker show-elemmé fejlesztéséről”, ahol „vetítéssel és fényjátékkal kerül bemutatásra az Acélgyár ’fénykora’ és a meghökkentő építmény”.
Legalább ebben érzik a környezetvédelem fontosságát
Bár nemrég sikerült a közös uniós klímatervet a magyar kormánynak is megvétóznia, a kisvasútprogram indoklásánál azért felvetik a környezetvédelem fontosságát: erre hivatkozva nemcsak a pályákat újítanák fel, de az elavult vontatójárműveket is. Így érnék el, hogy a környezeti terhelés csökkenjen, ami „különösen fontos a védett természeti területeken futó kisvasutaknál”. Viszont csak „javasolják megvizsgálni” az akadálymentesítés lehetőségeit, és azt, hogy egyáltalán hol lehetne kerékpárszállító kocsikat indítani ezeken a vonalakon.
A 2017 óta tartó első szakaszban is már dolgoztak a II. ütem előkészítésén, így mostanra a szükséges tervek „döntő része elkészült”, kivéve, ahol a tervezés „komplexebb feladat”. Az előterjesztésből pontosan megtudtuk, hogy – az infrastruktúra-hálózat, az érintett erdészetekkel, nemzeti parkokkal és önkormányzatokkal egyeztetve – milyen konkrét fejlesztések kapnak támogatást „azonnal indítható kivitelezésként” 2020-ban, illetve milyen projektek indulnak 2021-ben. Ezeket a cikkünk végén található keretes anyagban soroltuk fel részletesen.
Központosított kisvasútmarketing
A Rogán és Révész Máriusz neve alatt futó anyagban arra jutottak, hogy a jövőben a kisvasutak fejlesztése mellett az „összehangolt, hatékony működés koordinációjára” is szükség van, mert így tudnak „a ráköltött állami források a lehető legjobban hasznosulni, és hosszú távon szolgálni az aktív kikapcsolódást”.
De egységes marketing- és kommunikációs tevékenységre is szükség van, mindkét feladatkört a turizmus élénkítése érdekében márciusban létrehozott Aktív és Ökoturisztikai Fejlesztési Központ Nonprofit Kft.-re bíznák, amely feladataira nemrég kapott közel 1 milliárd forintot. A vasútvonalak üzemeltetői nem változnak, ebben nem jelent változást a központosított koordináció és kommunikáció.
Amit mégsem csinálnak meg
Egy részletes táblázatban sorra veszik, mi valósult meg az I. ütemben, végül az erre átcsoportosított 10 milliárd forintból összesen 9,3 milliárd forintot költöttek el ezekre a fejlesztésekre. Ugyanis 750 millió forintot még a korábbi Nemzeti Fejlesztési Minisztérium hatáskörén belül nem tudtak felhasználni, mert a közbeszerzési eljárásokra, megvalósításra nem maradt elég idő, vélhetően a 2018-as kormányátalakítás miatt, így ez az összeg visszakerült a költségvetési maradvány alapba.
Az is kiderül, hogy az eredeti elképzelések közt szerepelt két olyan vonalszakasz, amelyről lemondanának: Debrecenben a nagyállomási bekötés, valamint a Nagycenk–Fertőd-kisvasút. A megvalósíthatósági tanulmányokból az jött ki, hogy ezeknek a megépítése „aránytalan költségekkel járna”, ezért leállították a tervezést. Nagycenken amúgy most újították fel a kisvasutat, a pályákkal már végeztek, év végéig a járművek is megújulnak, de Fertődig ezek szerint mégsem hosszabbítanák meg.
Ezek a kisvasutak épülnek vagy újulnak meg a II. ütemben:
Azonnal indítható kivitelezések 2020-ban:
Erdőgazdasági kisvasutak:
Felsőtárkányi Állami Erdei Vasút
Szilvásváradi Állami Erdei Vasút
Mátravasút (mátrafüredi vonal)
Gemenci Állami Erdei Vasút
Almamelléki Állami Erdei Vasút
Kaszói Állami Erdei Vasút
Lillafüredi Állami Erdei Vasút
Önkormányzati tulajdon:
Tiszakécskei Kisvasút
Börzsönyi kisvasút (Szob–Márianosztra)
Nemzeti Park Igazgatóság vagyonkezelésében lévő állami tulajdon:
Hortobágyi–Halastavi Kisvasút
MÁV Zrt. tulajdon:
Nyíregyháza–Sóstó pályaépítés-kivitelezés és járműfelújítás
(Balatonfenyves)–Imremajor–Csiszta
2021-ben indítható fejlesztések:
Erdőgazdasági kisvasutak:
Pálházi Állami Erdei Vasút
Mesztegnyői Állami Erdei Vasút
Csömödéri Állami Erdei Vasút
Királyréti Állami Erdei Vasút
Önkormányzati tulajdon:
Nagybörzsöny–Nagyirtás Erdei Vasút
Börzsöny Kisvasút (Szob–Márianosztra)
MÁV Zrt. tulajdon:
(Balatonfenyves)–Imremajor–Csiszta