Néhány család lobbijának erején múlik a bioetanol sikere (Hírextra)

2008. december 9. - A polihisztorként emlegetett, néha "meg nem értett zseni" tisztséget kiérdemlő Gulyás Pétert több téma szakértőjeként tartják számon. A bioetanol és biomassza ügyét több éve követi nyomon, így a hírextra őt kereste meg a Political Capital kutatásával kapcsolatban.

Lehet-e Magyarország bioetanol vagy biomassza nagyhatalom?
Egyértelműen állíthatom, hogy nem. Ennek egyetlen egy oka van: erős gazdasági érdekek fűződnek ahhoz, hogy ez ne történjen meg - nem feltétlenül Magyarországon, hanem az egész üzemanyagpiacon. Maga az éghajlat, domborzat alkalmas lenne, sőt az uniós kvóták miatt hazánknak hagyományos agrárországként ez lenne az egyik kibontakozási lehetősége, de olyan hihetetlen ellenállás van a benzint kiváltó üzemanyagokkal szemben, hogy ez még egy ideig nem fog menni.
Mennyiben befolyásolja bioüzemanyag biznisz az élelmiszerek és a takarmányok árait?
A bioüzemanyagok sorsa tavaly dőlt el, hiszen azzal az álhírrel vakították a népet, hogy az ilyen típusú növénykultúrák termelése az élelmiszerbiztonság rovására megy. Szinte egészen biztos, hogy ezt is a hagyományos üzemanyagban érdekeltek terjesztették. Hivatalos uniós statisztika szerint a mezőgazdasági területek mindössze 2 százalékában termeltek ilyen növényeket, így ezek piaci ára nem bírja befolyásolni az élelmiszerpiacra termelt azonos növénykultúrák árát, ezért maga az érv válik nevetségessé. Amíg a világ azon néhány család érdekeit szolgálja ki, akik a fosszilis energiahordozók piacában érdekeltek, addig a biomassza és a bioetanol csak támogatott státuszban, és kínkeservesen fog működni.
Obama bioüzemanyagok melletti kiállása mennyire fogja befolyásolni a helyzetet?
Szerintem még az amerikai piacot sem fogja tudni befolyásolni, ahhoz azért egy amerikai elnök is kis ember. Egy dolog valamiért PR szempontból kiállni és egy egészen más azt valójában piacon tartani.
Miben van az igazi jövő? A növényi alapú energiahordozókban, vagy a hidrogénben?
Fűben, fában energia van, és csak a technológiától függ, hogy miként tudjuk ezt kivonni. Ennek azonban inkább szociálpolitikai, mintsem gazdasági, vagy környezetvédelmi eredményei lennének. Mindenki tudja, hogy a szén alapú gazdaságnak előbb utóbb vége lesz, és a hidrogén fogja kisegíteni az emberiséget a bajból. Nagyon szeretném ezt még megérni, de nem valószínű hogy sikerülni fog, hisz ötven éves vagyok.
A bioüzemanyag ágazatnak milyen kilátásai vannak?
Érdemes három fő nagyságrendet meghatározni: a világon, az unióban és hazánkban. Magyarországnak a legkiszámíthatatlanabb és legreménytelenebb a jövője, szokás szerint valahol a sor végén fogunk kullogni - ezt én úgy mondom, mint aki elkötelezett híve minden alternatív megoldásnak, ami jobb a jelenleginél.
Európában a helyzet nagyságrendekkel jobb, itt két dolog szab gátat a fejlődésnek. Egyrészt a hasznosítható mezőgazdasági területek aránya, másrészt a Délkelet-Ázsiában tapasztalható rendkívüli népességrobbanás miatt, az ottani felvevőpiac az utolsó szem búzát is elvinné Európából - így kérdéses mennyi juthat üzemanyagnak. Az ágazat EU-s továbbvitelével szemben egyébként nagyon szkeptikus vagyok, a már említett fosszil-lobbi miatt is.
A világban azért nem egészen van így, mert vannak olyan területek - például Amerika -, ahol racionálisan átgondolt gazdaságélénkítő szerepe jut a bioüzemanyagoknak és olyanok is, akik ilyen szempontból kifejezetten a jövőt figyelik - lásd Kuvait ás az arab emirátusok. Ahol sejtik, hogy meddig tart az olaj gazdagsága, ott már sokkal több pénzt ölnek ebbe és próbálnak alternatív megoldásokat találni.
(A leadben említett kutatásról szóló cikk itt olvasható)
Lehetünk-e bioüzemanyag nagyhatalom?
A legújabb felmérések szerint hazánk nagyhatalom is lehet a „zöld benzin” előállításában, bár az elképzeléseknek még semmi köze a megvalósításhoz, és az alternatív energiaforrás felhasználása is a béka segge alatt van. Ráadásul a tudományos eredmények sem kecsegtetnek egyelőre sok jóval.
Természetanyánk egyre nagyobb taslikkal adja értésünkre, hogy jó lenne, ha abbahagynánk bolygónk és környezetünk szennyezését: itt egy árvíz, ott egy fagy, amott egy tornádó. Mi persze rá se hederítünk - hiába vegyül hozzá alkalmanként akár tízezrek halálsikolya -, a pénz sziréndala erősebb. Azonban, ha esetleg változtatni akarunk, akkor nem árt az egyik legnagyobb és egyben legegyszerűbben megváltoztatható szennyező ágazattal, a gépkocsiforgalommal kezdeni - ráadásul nem megújuló energiaforrásokkal egyre kevesebb ideig lesz kiszolgálható a dinamikusan növekvő energiaigényünk.
Gazdaság
Világkép
Amikor az olajár felhőkarcolókat megszégyenítő magasságokban szárnyalt, akkor hirtelen előtérbe került az összes kőolajat kiváltható alternatív megoldások keresése, legfőképp a bioetanol és a biodízel - mivel egyedül e kettő lenne képes értékelhető mennyiségben felvenni a harcot a fosszilis testvéreivel. A válság aztán visszavetette az olajárat, és ezzel háttérbe lökte a zöldek benzinét - legalábbis ez idáig.
Ugyanis egyrészt a recesszió miatt lazulnak az eltervezett környezetvédelmi előírások - ami a különböző bioüzemanyag-üzemek megtelepedésnek kedvez, másrészt az autógyárak is milliárdos fejlesztésekbe fognak belekezdeni a hidrogén meghajtású és a hibrid autók terén. Ennek oka az, hogy az ágazat egyértelműen válságban van, így egyrészt a kutatási és fejlesztési kiadásaikból igyekszenek lefaragni (természetesen a termelés csökkentésén kívül), másrészt az államoktól kunyerálnak. Az országok viszont csak úgy adnak, ha az összegek jó részét környezetbarát autók fejlesztésére költik - ezt a vásárlók felé némi adókedvezménnyel is megfejelik -, így a tervezett lefaragás helyett óriási mértékben ugranak meg az autógyárak K&F részlegeinek költségvetései.
Obama is bedobta a „zöld fegyvert”: választási kampánya során sokat hangoztatta a bioüzemanyagok fontosságát, és azok széleskörű elterjesztésének ötletét, így nem csoda hogy hazánkban is leporolták, majd újra előszedték a témát. Először a Környezetvédelmi Minisztérium szerzett be nagy tételben hibridautókat szolgálati jármű gyanánt, majd tegnap készült el hivatalosan is a Political Capital (ez a cég volt, aki megjósolta forint katasztrófáját, csak senki nem hitt neki) és a Green Capital szektorális elemzése és stratégiai javaslata.
Elemzés
Az elemzés elsősorban leszögezi, hogy az indok, ami miatt az ágazat tavaly a legtöbb kritikát kapta - vagyis hogy terjedése miatt ugrásszerűen nőnek az élelmiszer és takarmányárak - megdőlni látszik. Ugyanis az élelmiszerárak az előző évihez képest jelentősen csökkentek, ám a bioüzemanyag-gyárak és a hozzá kapcsolódó termesztés nem csökkent, így az elemzők szerint a kettő közt előzőleg sem volt összefüggés. Ezt az elméletet látszik alátámasztani az is, hogy a rizs ára is ugyanúgy reagált a változásokra, mint a többi élelmiszer, pedig annak semmi köze az egészhez. Azt azért megjegyzik, hogy némi „pszichológiai” hatása azért volt az ágazatnak az áremelkedésre, de ez alig pár százaléknyi ugrást eredményezett.
Maga a termelés az előrejelzések szerint akár 70 százalékkal is emelkedhet, a jelenlegei éves 77.054 millió literről, 126.680 millió literre. Ebben nagy szerepet játszik Európában Németország és Svédország, tőlünk távol pedig Amerika, Brazília, és a közel-keleti államok - holott ők dúskálnak az olajban. Mindez annak ellenére, hogy az EU komoly fenntartási követelményeket határozott meg, és elkívánja törölni azon direktívát, miszerint 2020-ig az üzemanyagok egytizedének „zöldnek” kellene lennie.
A „zöld benzin” előnye, hogy csökkenti az őt nagy mennyiségben felhasználó ország energiafüggőségét (ami hazánk közismert Achilles-sarka), megújuló energiaforrásként nem merülhet ki, és elméletileg nem annyira környezetszennyező, mint fosszilis társai (erről bővebben a tudományos részben). Mellesleg új munkahelyet is teremt, ami a jelenlegi helyzetben talán a fekete aranynál is többet ér.
Hátrányaihoz írható viszont, hogy kevés a termelésre fogható terület - már ha tényleg nagyban akarunk gondolkozni -, így akár erdőirtást is eredményezhet. Ha ehhez hozzárakjuk, hogy hatalmas a vízigénye, és a gyenge agrárágazattal rendelkező országok ugyanúgy függői lehetnek az ilyen szempontból erőseknek, mint most a fosszilis iparnál, akkor már nem is annyira rózsás a helyzet (ráadásul Európán kívül elég nehéz betartani a szigorú termelési ellenőrzéseket). Persze mindezen indokok erőssége úgy fog csökkenni, ahogy fogy a föld kőolajkészlete.
Hazánk helyzete
Elviekben hazánk mind földrajzilag, mind éghajlatilag, mind gazdaságszerkezeti alapokat tekintve megfelelő állapotban van arra, hogy bioetanol és biomassza nagyhatalom - de ha az nem is, akkor minimum meghatározó tényező - lehessen. Ennek ellenére a hazai gazdaság nem igazán rendezkedett be az iparágba, mezőgazdasági területeinek körülbelül 2 százalékát teszi ki az „energianövények” termesztése (elsősorban repce).
A fogyasztók sem lelkesednek különösebben az effajta zöld energiáért: bár az unióval kötött egyezményünk alapján 2010-re öt százalékos bioüzemanyag felhasználást kellene elérnünk, 2007 végén még csak 0,3 százaléknál jártunk. Az a tipikus magyar hozzáállás sem segít a helyzeten, hogy „ fontos a környezetvédelem”, de ha ezért tíz forinttal többet kéne fizetnünk, vagy ne adj isten meg kellene mozdulnunk, akkor már „elmehet az egész Greenpeace a francba”. Ha ehhez hozzávesszük az olajlobbi ténykedését, és azt a tényt, hogy az állam 2300 milliárddal lenne rövidebb, ha áttérne a „biobenzinre”, akkor megérthetjük, hogy miért tartunk most itt.
Stratégiai javaslat
Épp ezért a „zöld közlekedés” nevű stratégiai javaslat mindezek figyelembevételével készült, és bátran mondhatni, hogy minden kötelező lavírozás ellenére egy kifejezetten épkézláb ötletcsomagot hoztak össze. Úgy indul az egész, hogy az állam ne támogassa az első generációs* termelést, hanem bízza azt a piacra és csak mint regulátor legyen jelen. A javaslat szerint ugyanis a terményfelesleggé váló árukat - kukorica, búza, burgonya - a termelők eladhatnák üzemanyagnak, így nem rohad rájuk - ehhez hozzá kell tenni, hogy az eddig ezt megoldó EU-s intervenciós felvásárlás hamarosan megszűnik.
Így biztosan nem az élelmiszer rovására termelnek majd a gazdák - hisz csak a felesleget adják el -, a termelésüket sem kellene visszafogni és még pénzhez is juthatnak (az üzemek meg alapanyaghoz, bár eléggé hullámzó mennyiségben). A tervezet alapján az államnak csak a gazdákat kellene közvetlenül támogatnia - már ha helyi biomassza feldolgozót akarnak létesíteni, hogy ne kelljen elfurikázni a terményt a gyárig, és a már kész üzemanyagot tudják értékesebben eladni. Ettől az egész feldolgozás rugalmasabbá válna. Az is fontos, hogy nem ártana koordinálni azt a nonszensz folyamatot, hogy a magyar etanol kimegy exportba, míg a hazai szükségletek fedezéséhez importra kényszerülünk.
Kimondja még a tanulmány, hogy nem szabad az első generációs üzemanyagot egy energiastratégia központjába helyezni. Ellenben a másod- és harmadgenerációs* „biobenzinekkel” (valamint az energiacellás meghajtással) már más a helyzet. A kutatás és fejlesztés velük kapcsolatos részlegeibe nem ártana invesztálnia az államnak, ugyanis hosszútávon ezek jelentik majd a közlekedés jövőjét (ezt teszi többek közt Kína és India is). De a metanol-előállítást is gazdaságosabbá kellene varázsolni - mondjuk Dr. Oláh György Nobel-díjas kutató találmánya által -, valamint az ehhez szükséges infrastruktúra kiépítése (töltőállomások, zöld alapanyag-szállítás) sem egy elhanyagolható ötlet.
Végül a legnehezebb elmagyarázni az embereknek, hogy ez az ő és legfőképp az unokáik érdeke - mind gazdasági, mind az élhető környezet szempontjából. A magyar polgárok tisztába vannak országuk energiafüggőségével és a környezetvédelem fontosságával, de az ehhez kapcsolódó ismereteik igen gyérek és a cél elérésért sem sokat tesznek- legalábbis a kapcsolódó felmérések alapján. Azonban az egész program megvalósításához kapóra jöhet hazánk soros, 2011-ben bekövetkező uniós elnöksége.
A gépkocsigyártás összegezve, a kutatás kimutatta, hogy hosszútávon a jövő az elektromos meghajtásokkal rendelkező autókban (akkus és hidrogén-cellás) keresendő, de rövid és középtávon (kb. 20 év) még a biobenzineknek áll a zászló. Ezt erősíti meg az is, hogy a zöld autók iránti kereslet sokkal kisebb mértékben esett vissza, mint a hagyományos társaik irányába ugyanez.
Tudomány - Tények és adatok
Alapok
Még 2007-ben több kutató és szervezet - köztük a National Geographic - esett neki a témának, vagyis hogy melyik bioüzemanyag előállítása mennyire környezetbarát, mennyire hatékony és hogy egyáltalán az előállításuk mennyire éri meg. Az egyik legnagyobb ilyen kutatás alapjául a benzint vették (ennek energiatartalma és szennyezési értéke 100%, literjének előállítása 55 cent.) A kutatás azon sokakban felmerült kérdésre is válaszol, hogy mennyire környezetbarátok az egyes bioüzemanyag-típusok, előállításukkal együtt.
Bármilyen növényt is veszünk alapul, mindössze két típusú üzemanyagok készíthetünk: etanolt - vagyis kukoricaszeszt - kukoricából és cukornádból, valamint biodízelt, minden másból. Az etanol energiatartalma mindössze 67%, míg a biodízelé 86% - vagyis mindkettő gyengébb teljesítményt produkált mint a benzin, tehát ugyanannyi út megtételéhez arányosan több kell a tankba, mint benzinből. Ám áruk is olcsóbb, méghozzá annyira, hogy az E85-ből (a legelterjedtebb biodízel, ami 85% zöld üzemanyagot és 15% benzint tartalmaz) így is jobban megéri tankolni - amihez persze külön kocsi is kell.
Bioetanol
A kukorica - amit főleg Amerika és Magyarország használnak - mutatja az egyik legrosszabb eredményt: egy egységnyi energia befektetésével mindössze 1,2 egységet nyerhetünk (tehát alig valamennyit), igaz költsége literenként mindössze 29 cent. Maga a kinyert üzemanyag sem túl környezetbarát, ugyanis mindössze 22%-al kevesebb üvegházhatású gázt bocsát ki a benzinnél, ráadásul előállításánál majdnem annyi szennyezőanyagot égetnek el, amennyit az etanol kivált. Pluszban a termelése rengeteg rovarirtót és műtrágyát igényel, ami nagyfokú talajromlást idézhet elő.
A Brazília óta már több mint harminc éve - OPEC embargó hatására - nagymértékben használt, szintén etanol előállítására alkalmas cukornád már jóval szebb képet fest: egy egységnyi befektette energiáért ugyanis 8-at kapunk vissza, és egy liter előállítása sem kerül többe 23 centnél. A tucatnál több szennyezőanyag-mérés legrosszabja is 56%-kal kevesebbet mutatott mint a benzinnél (de volt 90% fölötti eredmény is), ráadásul egy hektáron kétszer több terem belőle, mint a kukoricából. Modern előállítása során szinte semmi fosszilis tüzelőanyagot nem kell felhasználni - a kevésbé modern verziónál viszont felperzselést alkalmaznak, ami szén-dioxidon kívül hamut is juttat a levegőbe. Itt meg kell jegyezni, hogy Brazília már elérte azt, amit a többiek csak szeretnének: etanol-gyártása lévén (hozzáadva saját olajkészleteit) immáron nem szorul kőolaj behozatalra.
Biodízel
A főleg Németország által használt, általában szójából előállított biodízel energiatermelése egy betett egység után 2,5-re jön ki, ára országonként és alapanyagonként változó, de jóval drágább az etanolnál. Szennyezőanyag tartalma 68% kevesebb fosszilis társánál, és az előállítási szennyezése is jobb, mint a kukoricánál (bár még itt is jelentős). Ehhez kapcsolódva érdemes megemlíteni a magyar repcéből készült repce-metil-észter (szintén biodízel) adatait: itt az előállítás 117 cent hordónként, és bár a szén-dioxid és a ciántartalma kevesebb, de több ugyancsak üvegházhatást okozó szén-monoxidot és nitrogén-dioxitot enged a levegőbe, mint a benzin. A repce szívós, igénytelen növény, amely nem meríti ki a talajt, ellenben négyévente csak egyszer, vetésforgóban vethető, és emiatt energiaipari felhasználása veszteséges.
Összességében a legjobb adatokat a másod és harmadgenerációs alga és cellulóz kutatások ígérik. Itt egy egységnyi befektetett energiáért akár 36-ot is visszaszerezhetünk, ráadásul az algák esetében kifejezetten olcsón. Ha hozzávesszük hogy a belőlük előállított üzemanyag 91%-al kevesebb szennyezést tartalmaz mint a benzin, hogy előállításukhoz nem kellenek hatalmas termőterületek, és hogy az algák önmagukban légtisztító hatásúak, akkor könnyen rájöhetünk hogy tényleg itt a megoldás.
Összegzés
Sajnos a kevés rendelkezésre álló terület és a második, harmadik generáció kísérleti fázisa miatt a biobenzin nem holnap fog elterjedni a világban. Ráadásul ha minden területe be akarnánk szántani - például a gyér termőképességgel rendelkező parlagokat is - akkor az nagyban csökkentené a talaj szénlekötő képességét, amivel csak további üvegházhatást érnénk el. Jelenleg világszerte a termelés zöldítésén fáradoznak - például metánnal fűtött kazánok, és biobenzinnel működő traktorok rendszeresítésével.
Összességében kijelentették, hogy nem az első generáció fogja megmenteni a világot, de megfelelő kombinációval és a többi generáció fejlesztésével a bioüzemanyag akár Jézus modernkori szerepét is átveheti. Természetesen ehhez a megfelelő polgári hozzáállás és állami elhatározás is kell, valamint egy hangyányi kutatási szerencse.